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在昨天的文章中，我们讲述了希腊如何崛起，成为世界航运龙头老大的过程。 然而，希腊的航运世界第一位置并非稳若泰山，身后的追赶者众多。 目前所有追赶者中，领跑的是中国。 近十几年中，中国航运业趁势而起，对希腊航运世界第一的位置形成了逐取之势。 不过在这背后，除了中国总体经济迅速增长的因素外，中国与希腊在航运业上的密切合作，也是中国航运兴起的重要原因。 20世纪70-80年代，中希两国曾共同签署过《中希海运协定》《中希贸易支付协定》及《中希民航运输协定》等一系列航运相关协议。 
不过在1995年《中希海运协定》续签之前，由于世界局势动荡，中国内部形势变化及经济基础薄弱等因素，中希航运合作还处于起始阶段。 1995年后，随着各种阻碍因素被接连扫除，中希航运业合作也迎来了春天。 1997年，中远希腊代理有限公司成立。两年后，中远海运开辟了远东至地中海的集装箱航线，数以千计的中国大型集装箱船进入了希腊港口。 2002年，中国已然成为希腊船东建造新船的首选国家之一，而希腊船队则是中国原油和大宗商品交易的主要航运承担者。 到了2006年，随着「远东-地中海航线」开辟，中远海运的集装箱轮船驶入希腊比雷埃夫斯港，中希双边贸易得到了进一步推进。 
在希腊债务危机爆发前一年，中国已承担希腊30%船舶建造订单，而中国超过50%的进口原油和干散货由希腊船队承运。 2009年，希腊债务危机爆发，国际货币基金组织（IMF）、欧盟及欧洲央行发起过多轮救助。 但这一救助过程并不顺利，希腊与三方关于援助计划的谈判屡屡破裂。 主要原因是，国际救助机构虽然提供了庞大的援助资金，但也要求希腊必须进行彻底改革，提出了包括减少政府开支（主要是减少或冻结养老金和津贴）、增加政府收入（提高增值税、烟草税等）并削减各种社会福利等一系列政策要求。 这样的政策引起了希腊民众的强烈不满，大批希腊人对削减社会福利、延迟退休等政策提出抗议，整个希腊处于强烈的抗争浪潮中，大规模游行和罢工不断发生。 
虽然迫于债务还款压力和经济发展的需要，希腊不得不出售部分国有资产，并开放金融和基建市场，但希腊政府领导人受到民意等多方面的影响，并未全盘接受国际救助机构提出的要求，导致援助的施行并不顺利。 在此期间，中国看准时机，通过认购希腊新发行的国债，设立「中国希腊船舶发展专项资金」，为希腊船东购买中国船舶提供金融支持，扩大进口希腊优势产品等方式，在希腊进行投资，同时与希腊航运业达成了深入合作。 2010到2018年间，中国和希腊共签署19个重要双边协定，其中有7个与海洋贸易和航运合作相关。 过去数年间，中国的航运能力有巨大提升，平均船龄从2010年的高于世界水平4.3年变为低于世界水平3.1年，船舶平均吨位从低于世界平均水平8%变为高于世界平均水平6%。 在2019年，中国有约9000艘商运船舶，总载重量约2.8亿吨，占据全球14.1%的市场份额，仅次于希腊。 
这一情况虽然主要应归功于中国的总体经济发展，但与最大航运国希腊之间的贸易和技术交流也发挥了重要作用。 更重要的是，在与希腊的贸易中，中国获得了一个重要港口——比雷埃夫斯港（Port of Piraeus，以下简称「比港」）。 
比港被收购的原因之一是希腊的私有化政策。大量希腊国有企业的被列入到私有化清单中，其中就包括比港。 当然，港口本身的经营不善也是一个重要因素。 比港在2008年上半年的财政损失达到430万欧元，集装箱进港量从2007年上半年的167645个锐减到65238个，缩减了约60%。 于是，在2008年6月，中远海运集团通过市场竞争，获得了比港2、3号码头35年特许经营权。 而到了2016年，中远海运集团经过竞标，以3.685亿成功收购了比港65%的股权。 
这对于中国的战略实现和航运业的发展都有着重要的推动作用。 因为中国需要建设一条「中欧陆海快线」，作为「一带一路倡议」的重要组成部分。 这条快线的路上部分是「高铁计划」，通过与塞尔维亚、匈牙利和马其顿等国家合建高铁，打造高铁货运走廊，将中国和巴尔干地区的紧密相连，形成一条辐射中东欧腹地的商贸运输快速通道。 然而，这几个国家都是内陆国，没有出海口，因而中国必须要找到一个地中海的港口，才能将通道完全连通。 这个港口就是比雷埃夫斯港。 故而可以想见，作为具有重要经济和战略价值的港口，比港日后的地位一定会继续上升，也必然会有更多船只参与到这条商贸线路中。 当然，中国航运的快速发展与比港的战略价值，人们不可能熟视无睹，不少学者都对此提出了看法。 认为希腊与中国合作利大于弊的主要代表是欧洲高等研究中心资深研究员乔治·佐戈普洛斯（George N. Tzogopoulos）。 他觉得中希贸易与航运合作对地中海经济圈的开发，缓解巴尔干地区的政治冲突和加强环地中海国家的合作都是有利的。 而中国对于比港的投资与航运的繁荣，对欧洲的经济和局势来说，起到的只是补充作用。 中国在希腊的投资相比于美国、德国、法国等西方国家，总体占据的比例并不算高，中国难以对欧洲地缘政治产生太大影响，在短时间内也不可能改变现有秩序。 
不过，希腊学者卡利斯（Thanasis Karlis）和波罗密斯（Dionysios Polemis）对此持有相反的态度。 他们表示，虽然表面上看比港被收购的主要原因是商业因素，中远集团希望以此来弥补自身在供应链方面的不足。但在根源上，中方战略意图才是决定收购的第一因素。 比港这样一个建立在欧洲的桥头堡，可能会给欧洲未来的贸易发展和区域安全带来未知影响。因而他们建议相关国家都要慎重接受来自中国的投资。 与之类似的观点还有不少，如通切夫（Plamen Tonchev）、巴斯蒂安（Jens Bastian）等学者也认为，由于希腊财政问题，其在与中国的合作中必然会处于弱势。而中国在希腊的投资则很有可能趁机从航运、港口及能源建设逐步扩大到旅游、房地产、保险等诸多领域。 此外，这些学者还提出，中国对巴尔干地区——特别是西巴尔干地区诸国的投资，在短期看来，对当地的经济发展有利；但长期看来，中国可能会将这一欧洲相对边缘地区变成「一带一路倡议」与欧亚一体化的中心之一。 这对于当地国家来讲，祸福难明。 当然，上述学者们都只是在表达一种可能的观点，而真正的未来是无比复杂的。 目前希腊航运业世界第一的位置仍然稳定，但之后中国航运业是否会在经济优势、战略港口发展的带动下，超越希腊，成为世界航运龙头？ 比雷埃夫斯港在未来，又是否真的能作为中国战略计划的支点，发挥出重要作用？ 这些问题的答案还需要时间来证明。 |
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