海运“无疫烦”？运价缘何K型分化

2020年5月以来，海运运价持续大涨，远洋航线“一箱难求”持续上演。美国FMC（联邦海事委员会）主席马菲近期表示：“上海到洛杉矶40英尺集装箱运价已经飙上1万美元，这个价格是一年前的五倍，实际运价甚至可能更高；然而，依据美国航运法、自由市场机制，FMC没有权限管理货柜运费涨跌变化。”疫情之下，海运俨然成为医疗、互联网外，又一逆势爆发的行业。本文就来聊聊疫情之下的海运业。

一、 全球主要贸易航线及船型

海运的产生源于全球资源分布的不均衡，国际贸易总运量中的2/3以上、中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。根据运输货物的不同，主要分为散运、油运和集运三个子行业。

散运航线：来往于资源国-制造国和消费国，主要航线包括：澳新-远东，澳新-北美，南美东海岸-好望角-远东，南美-北美/欧洲，北美西海岸-远东，北美东海岸-加勒比海-远东等。

油运航线：来往于资源国-制造国和消费国，主要航线包括中东-远东，中东-地中海-欧洲/北美，中东-好望角-欧洲/北美，西北欧-北美东海岸，西北欧-地中海-远东，南美东海岸-好望角-远东等。

集运航线：来往于制造国-资源国和消费国，主要航线包括：远东-北美西海岸，远东-加勒比-北美东海岸，远东-南美东/西海岸，东亚-东南亚，远东-澳新，远东-中东，远东-地中海-欧洲/北美东海岸。

下图展示了全球主要贸易航线，其中，蓝色线条展示的是散运航线，红色线条展示的是油运航线，黄色线条展示的是集运航线。

图1. 全球主要贸易航线

资料来源：UCL Energy Institute

不同的航线和载重，对应了不同的船型。散运航线的船型是干散货船，载重从大到小可分为海岬型、巴拿马型、超灵便型、灵便型散货船；油轮同样按照载重分类，从大到小可分为VLCC超大型、苏伊士型、阿芙拉型、巴拿马型、灵便型油轮；集装箱船按照是否只用于集装箱运输，可分为全集装箱船、部分集装箱船、可变换集装箱船。

图2. 海运市场船型分类

资料来源：百度图片

目前干散货船和油轮保持着全球海运主要的市场份额，占比大约分别在二分之一和四分之一，而集装箱占比大约在六分之一，但长期来看，集装箱海运贸易量的增速总体快于其他海运方式，其增长较具韧性。

图3. 各类海运方式贸易量占比

数据来源：Clarkson

二、 运价跟踪指标

（1）BDI（Baltic Dry Index，波罗的海干散货运价指数）由波罗的海航交所发布的，反映全球干散货海运价格波动，是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，被视为经济指数的“晴雨表”。

早先BDI由BCI、BPI、BSI、BHSI四个子指数加权计算而来，其中，BCI是海岬型船运价指数，BPI是巴拿马型船运价指数，BSI是超灵便型船运价指数，BHSI是灵便型船运价指数。自2018年3月1日，BDI计算中的期租评估所占权重将作如下调整：海岬型占40%，巴拿马型和超灵便型各占30%，灵便型期租评估从BDI计算中移除。

表1. 干散货运输主要指数及船型

资料来源：Baltic Exchange

BDI指数曾在2008年5月20日达到11793点，创下历史最高记录。随后狂跌而下，至2016年2月10日至290点，创下历史最低记录。历史最低点与历史最高点相比，跌去逾97%。2020年下半年以来，BDI指数震荡上行，目前已突破3000点。虽然离历史最高点相去甚远，但也创下了11年的新高。

图4. BDI指数走势图

（2）衡量全球油轮运价的指标是波罗的海原油运输指数(BDTI，包括14条航线运价)、波罗的海成品油运输指数(BCTI，包括6条运输航线运价)，包括VLCC、Aframax、Suezmax等油轮的海运价格。

表2. 油轮运输主要船型

资料来源：Baltic Exchange

历史上看，BDTI原油运价指数、BCTI成品油运价指数的波动要远小于BDI指数，市场通常更关注BDTI。在2020年一二季度经历大跌、大涨又大跌后（2020年3-5月，因原油价格大跌，贸易商租用油轮储存低成本的原油，对油轮运价产生了较大扰动），今年3月受苏伊士运河大拥堵的影响有所回升，但此后重新回落并一直稳定在600水平。

图5. BDTI/BCTI指数走势图

（3）中国出口集装箱运价指数CCFI由上海航运交易所于1998年4月首次发布，客观反映了集装箱市场状况，成为世界了解中国航运市场的重要指标，并以其科学性、权威性而成为继波罗的海干散货运价指数之后的世界第二大运价指数。除了CCFI外，2009年10月开始发布的上海出口集装箱运价指数SCFI，反映从上海港出口的集装箱运价，SCFI的变动通常较CCFI更加迅速与敏感。

表3. 集装箱运输主要指数

资料来源：上海航运交易所

2020年5月至今，中国出口集装箱（CCFI）的欧洲、美西航线运价分别大涨422%、172%，不断刷新历史新高。本文开头描述的“一箱难求”现象，正是对应欧洲、美西航线集运价格的暴涨。

图6. CCFI指数走势图

三、 有效运力短缺，运价K型分化

2020年下半年以来，中国逐步走出疫情阴霾，经济社会生活开始恢复。从海运业看，干散货船、油轮、集装箱船运力均保持增长态势。

图7. 中国沿海干散货/油轮运力

图8. 中国沿海集装箱船运力

然而，疫情导致的码头工人短缺，叠加欧美港口效率低下、基础设施老化等因素，严重制约了码头作业能力，造成大量船舶滞留港口，有效运力不足，周转效率下降。但有意思的是，三大海运市场却走出了分化行情，尤其是油运与集运，一个运价屡创新低，一个运价屡创新高。

图9. 油运运力周转率与运价

数据来源：Clarkson