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行业普遍预计2021年全球新能源汽车销量将超500万辆，带动动力电池装机预超250GWh。 上半年中国和欧洲新能源汽车市场不断变化，正在对全球动力电池头部企业的发展及装机量产生一定影响，且市场格局演化也在显现出新的变量，主要体现在以下几个方面： 一是市值差距拉大。市值反映的是资本市场对于公司价值的认可并赋予的期望值，屹立于当下最火热的新能源赛道，宁德时代上半年市值的峰值已经达到LG上半年市值峰值的24倍还多。国轩高科、亿纬锂能的市值同样超越LG。 可以肯定的是，无论是TWh时代还是零碳时代，动力电池市场增长规模的确定性在不断增强。而全球范围内不断增长的订单加持，以及市占率的变化态势，中国企业的价值与成长性更获市场认可。 二是全球TOP10装机阵营短期趋于稳定，但竞争加剧。上半年与去年全年相比，TOP10阵营中的企业没有发生变化，名次方面仅国轩高科与远景动力顺次调换。值得注意的是，TOP5-10企业间市场份额差距逐渐拉大，随着全球动力电池装机体量不断攀升，市场分化或进一步加剧。 同时，第二梯队的中国电池企业正在凭借产品竞争力、客户资源、产能优势、成本优势等综合因素，步步为营地扩大市场影响力，市场占比不断提升。加之快速的产能扩充、谋求上市、获取国际车企订单、全球战略布局，形成对TOP4、5座次的强攻。 三是中国二线动力电池企业国际性成长价值不断跃升。如蜂巢能源获取Stellantis集团160亿项目合作；远景动力与法国雷诺集团达成全面战略合作，雷诺向远景提供5年40GWh至120GWh动力电池订单；国轩高科收购博世位于德国哥廷根的工厂，建立其欧洲的首个新能源生产运营基地。 经过严苛产品验证、达标国际车企要求、提速海外产能扩充，中国二线动力电池企业表现出愈发强劲的国际化竞争力与产品力。 四是核心挑战全面升维。目前动力电池产能单个企业最高产能不足5GWh/月，且大多集中甚至低于1GWh/月。随着市场需求不断攀升，当产能需要拉升至10GWh甚至是20GWh每月时，电池企业如何保障电池的一致性、安全性往更低的概率发展，使得良率、成本和产品迭代形成较为合适的自洽，成为动力电池快步扩充产能面临的关键问题。 与此同时还有供应链掣肘带来的严峻挑战，目前动力电池抢占原材料的势态正在不断加剧。一方面，以资本整合方式进行上下游资源布局，构建供应链安全体系。另一方面，通过自建、参股、合资、兼并购以及签署长单等方式，以锁定保障原材料的供应及价格。 此外，在资本层面，动力电池企业或谋划分拆上市或启动自身上市进程，以获取更大层面的后盾支撑及更独立的发展体系。其中，LG化学已成功分拆LG新能源进入上市进程；比亚迪也计划在未来一两年推进弗迪电池上市；中航锂电目前也已进入IPO紧张筹备期；SKI也透露正考虑分拆电池业务独立上市。 来自技术、产能、市场、供应链、资本的挑战升维，也将成为全球动力电池市场格局演化的新变量。 宁德时代 上半年宁德时代实现动力电池装机量25.73GWh，市场份额继续维持在26%左右，蝉联全球动力电池装机量王座。 宁德时代装机电量增长主要得益于配套特斯拉、蔚来、小鹏、宇通、理想、上汽、长城、北汽、吉利等国内主机厂。同时还配套了北京奔驰、华晨宝马、一汽大众、上汽大众、东风本田、广汽本田、北京现代等合资品牌。 6月28日，宁德时代公告，公司与特斯拉签订《Production Pricing Agreement》。协议约定，宁德时代将在2022年1月至2025年12月期间向特斯拉供应锂离子动力电池产品。 续签4年战略协议，将有利于宁德时代全球市场份额快速提升，公司也或进一步打开特斯拉全球市场，成特斯拉全球主供。 宁德时代这家公司和电动车领域另一巨头比亚迪有很多相似之处，比如起点都是消费电子。 1995年，王传福借来250万元在深圳成立比亚迪，最初业务是做“大哥大”里的镍镉电池。后来一路拿下摩托罗拉、诺基亚、爱立信、三星等公司的订单，迅速成为全球知名手机电池生产商。 另一边，宁德时代创始人曾毓群在1999年和朋友创立了ATL新能源，主攻方向也是给手机、电脑等消费电子设备提供锂电池。 不过曾毓群创办的ATL相当争气，其研发团队竟然在2000年攻克了当时美国贝尔实验室都无法解决的难题：手机电池容易鼓包变形，因此一战成名。 2004年，ATL又帮助苹果解决其当红产品ipod电池循环寿命过短的问题，打入苹果产业链，后来惊艳全球的iphne用的也是ATL的电池。 凭借不断的技术突破和经验积累，ATL在业内陆位不断飙升，到2012年时其累计出货量已超10亿颗电芯，成为全球消费电子领域的电池龙头，并孕育出新一代巨头“宁德时代”。 2010年，中国新能源汽车补贴政策发布，中国汽车工业借电动车赶超的宏大历史进程，就此拉开帷幕。为了抓住电动车动力电池这个巨大风口，ATL在曾毓群主导下果断将汽车动力部门独立，并成立宁德时代（CATL）杀向新战场。 宁德时代毕竟脱胎于成名已久的ATL，所以起步很快，上来就被宝马这样的巨头相中了。 2012年宝马集团力排众议，选择刚出道的宁德时代作为大中华地区唯一的动力电池供应商，还派出高级工程师入驻宁德保驾护航。 乘着宝马集团东风，宁德时代走进火箭发展的10年：在国内连续拿下宇通、上汽、北汽、广汽、长安、吉利、东风、蔚来等客户，在国际与宝马、大众、丰田、戴姆勒、捷豹路虎、特斯拉等巨头建立合作，全球汽车业新老选手、半壁江山都成了宁德客户.... 基于强大的产品力，宁德时代的动力电池出货量在2017年已跃居全球第一，电池界老牌三巨头松下、LG化学、三星SDI均败于后浪。 2018年7月9日，德国柏林，在中德两国总理见证下，宁德时代与德国图林根州政府签署投资协议：将在该州投资2.4亿欧元建立一家电池生产基地及智能制造技术研发中心。 几十年来，能把动力电池生意做到汽车起源地德国的中国企业，应该只有它了。 同年，宁德时代作为超级独角兽登陆A股。两年多来，其股价暴涨超10倍，走出一轮波澜壮阔的大牛市。因其惊人的财富神话，新能源车电池行业从幕后走向台前，在街头巷尾被人热议。 中国新能源车大潮已运行10年，10年间无数公司杀入电动车产业链，最后有人熬出头，但更多的已沦为炮灰。那么，宁德时代为何能10年长青，崛起成万亿巨头？ 贰 首先是受益于这轮电动车产业大潮。基于目前电动车占有量少的可怜的原因，大家对电动革命可能没啥感触，其实这事已经很近了。 目前全球已有英、法、德等20多个国家明确宣布禁售燃油车时间表，最激进的挪威干脆定在2025年.... 除了激进的欧洲，中国对新能源车产业的扶持力度也是前所未有。宁德时代成立后几年，因为密集的政策利好所有人都想参与电动车盛宴，从BAT到贾跃亭、董明珠，从恒大到蔚来、小鹏、理想、威马，大家或投资或下场造车，催生了一场轰轰烈烈的造车狂潮。 2015年前后，基于多年补贴扶持、赛道挤满选手，国内新能源车产量暴涨4倍，卖电池的宁德时代赚的盆满钵满。 当年3月，工信部为扶持国内新能源汽车发展，发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，不但将日韩的动力电池拒之门外，还对续航偏低的磷酸铁锂电池造成打击。 政策神助攻，加上市场需求旺盛，让主打三元锂电池的CATL迎来最好的时代：2014—2017年，宁德时代年营收从8.6亿暴涨至200亿，扣非净利润从1000多万暴涨至23.76亿，电池界新龙头就此诞生。 LG新能源 上半年LG新能源实现全球动力电池装机量24.17GWh，市场份额24%，企稳全球动力电池装机量第二位。 LG新能源作为现代、特斯拉、大众、通用、奥迪、保时捷、捷豹等十几家国际车企的动力电池供应商，受欧洲及美国电动汽车销量大增，带动实现2021年上半年装机电量大幅增长。 LG新能源除了积极进行独立上市之外，部署原材料供应保障也在逐步加快。6月，LG新能源与澳洲昆士兰太平洋金属公司（QPM）签署10年镍钴采购协议；7月，与天赐材料签署5.5万吨电解液采购订单，周期为2021下半年-2023年底。 LG CHEM成立于1947年，是LG电子集团旗下子公司，在全球拥有销售和研发网络。公司以创新材料起家，主要业务分为基础材料、电池、信息电子材料、生命科学 等领域。2019年公司销售额达到241亿美元，实现营业利润27亿美元，在全球拥 有员工29573名。2019年LG CHEM超越杜邦位列英国Brand Finance发布的化学品 牌价值榜第四，其品牌估值从2018年的24.21亿美元上升到33.8亿美元，上升了 39.6%，仅次于德国的BASF，美国的陶氏化学和沙特阿拉伯的沙特基础工业。其 电池业务涵盖小型电池，动力电池以及储能系统。在2019年4月，公司将原有的 五大事业本部部门体系即基础材料，电池，信息电子材料，材料以及生命科学更 改为四大事业领域，分别为石油化学，电池，尖端材料和生命科学。LG CHEM与 1995年成立电池事业本部，已经为超过21万台电动汽车搭载电池。 松下 松下H1实现全球动力电池装机量17.78GWh，市场份额17.7%。 松下的主要客户依然是特斯拉，由于LG新能源和宁德时代不断蚕食其供应份额，导致其全球装机电量下滑。 今年3月底前松下清仓了所持特斯拉股票，业内的解读是，松下或将所得收益用于新的战略投资，双方今后的合作关系或将集中在单纯的动力电池供货采购方面。 与此同时，松下也在加深与丰田的合作，加码方形电池产能、进一步降低制造成本以及开发固态电池和下一代电池。 松下电器是日本大型电器制造企业，总部位于大阪，旗下业务涵盖汽车与工业系 统、家电、生态系统解决方案、数码产品等多个领域。松下电器在电池领域深耕 多年产品线涵盖多种用途的干电池、通信与汽车用阀控式铅酸电池、电动工具用镍镉、镍氢电池、消费类锂电池以及电动车、储能用锂电池。 比亚迪 比亚迪H1实现动力电池装机量6.63GWh，市场份额继续维持6.6%。 目前比亚迪电池配套仍以自身旗下车型为主，从产品策略来看，比亚迪全系纯电动车已换刀片电池。从市场战略来看，为加快动力电池外配，比亚迪也在积极扩充产能。 7月，长春市政府、中国一汽集团、比亚迪共同签署新能源动力电池项目投资合作协议，一汽红旗旗下纯电中型轿车E-QM5将率先配备比亚迪刀片电池。 三星SDI H1三星SDI全球动力电池装机量6.22GWh，市场份额从去年全年的5.8%提升至6.2%。 三星SDI主要客户为宝马、大众、福特。目前公司正在扩充匈牙利电池工厂产能，计划在2030年前投资1.2万亿韩元（约合人民币69.8亿），将该工厂的电芯月产能提升至1800万颗，进一步强化对欧洲客户的电池交付能力以及提升国际市场份额。 三星SDI于1999年进入电池领域， 2008年与博世合作，正式开发动力电池业务， 2018年出货量占全球份额约4.2%、排为第五。三星SDI产品线齐全，包括BEV纯电 动汽车用电池（60Ah、94Ah）、 PHEV 插电混合用电池（26Ah、37Ah）、HEV混合 电动车用电池（5.2Ah、 5.9Ag）、为低压系统设计高功率电池（4Ah、 11Ah）。从产品来看，三星 SDI 主攻方形三元电池，目前单体能量密度约在220-250Wh/kg 左右。三星 SDI 的主要客户集中欧美，并且是宝马电动车系列的专属供应商， 拥有良好的豪华车车企合作关系。总体来看，其受益于与博世以及宝马的合作， 较早开始动力电池领域，成为第一梯队的电池厂家，而且在和宝马合作的过程中 占据先发优势，也在不断推动技术的进步。但是宝马在2013开始和宁德时代合作， 扶持宁德时代作为未来的供应商，并且从其2018年量产的120Ah方形电芯来看， 能量密度并没有领先行业，未来可能掉到第二梯队。 SKI 上半年SKI实现全球动力电池装机量4.3GWh，市场份额进一步提升至4.3%。SKI主要客户包括起亚、现代、大众等主机厂。 SKI计划2025年将电池年产能增至200 GWh，较此前宣布的125 GWh的目标上调60%。SKI目前在美国、匈牙利、中国和韩国都有电池厂，年产能约为40 GWh。 SKI高层透露，公司正在考虑分拆旗下电池业务，并推动其上市，以获得动力电池业务扩张所需的资本。 中航锂电 中航锂电H1实现动力电池装机量3.4GWh，市场份额也提升至3.4%。 作为广汽埃安、长安新能源的核心供应商，中航锂电的供应渗透率稳步提升。今年上半年，公司新增配套热销车型还包括宏光MINI EV、广汽丰田iA5、AION Y、吉利几何C等。 为更好的服务市场及客户，中航锂电积极备战产能布局。2021年，中航锂电已量产、在建及开工产能达到100GWh，且十四五规划产能超300GWh。 国轩高科 国轩高科H1实现动力电池装机量2.25GWh，市场份额2.2%。 在市场表现方面，国轩高科保持上通五、奇瑞汽车、北汽新能源、江淮、长安汽车等供应基础上，新增了思皓E10X/E40X/E50A、零跑T03、枫叶80V、天际ME7、上汽大通MAXUS等潜力车型的配套。 在全球化战略方面，7月，国轩高科与博世集团正式签约，拟收购后者位于德国哥廷根的工厂，建立国轩高科在欧洲的首个新能源生产运营基地。此外，合肥国轩确定将在合肥新站高新区建设20GWh动力电池生产基地，该基地将专注大众汽车标准电芯的生产制造。 远景动力 远景动力H1实现全球动力电池装机量1.62GWh，位居全球动力电装机量第九位。在此基础上，远景动力的欧洲化进程不断实现大迈步。 6月，远景动力与欧洲电动汽车销量冠军法国雷诺集团达成全面战略合作，雷诺向远景提供5年40GWh至120GWh动力电池订单。 7月，远景动力与日产汽车（Nissan）共同宣布，远景动力将为日产汽车下一代电动汽车平台提供动力电池，并将在英国桑德兰市建设英国首座动力电池超级工厂，生产最新一代动力电池产品，该超级工厂到2030年产能将达25GWh，并具备实现35GWh的扩容潜力。 亿纬锂能 亿纬锂能H1实现动力电池装机量0.87GWh，位居全球动力电装机量第十位。 在车用动力电池领域，亿纬锂能是小鹏的核心供应商之一。得益于戴姆勒、现代、捷豹路虎等国际客户的青睐，亿纬锂能海外动力电池业务增速也在不断加快。 值得一提的是，为控制原材料价格波动，进一步保障低成本、优质的锂资源，亿纬锂能正在积极对上游原材料进行纵向整合与深度绑定。 技术：各有所长，CATL 和 LG Chem 正迅速追赶 有可能出现一种确定的电池技术路线成为行业标准吗？ 长期有可能，但短期来看是难以做出判断的，因为目前领先的几种路线都存在一 定的优缺点。比如追求更高的能量密度和更低的成本势必会牺牲电池的安全性。根据一系列指标我们选取了几家目前处于第一梯队的动力电池企业进行对比：宁 德时代、日本的松下、韩国的LG chem和三星SDI。（由于比亚迪动力电池长期处于自供，外供时间周期较长不纳入比较）。 松下：主攻圆柱形NCA路线 公司从2008年与特斯拉合作，为特斯拉Roadster提供18650钴酸锂电池，到为 Model S 和Model X 提供18650圆柱形电池，最新一代18650电池正极使用NCA材 料，负极使用硅碳复合材料，单体能量密度可以达到250Wh/kg。目前松下和特斯 拉共同研发的21700圆柱形电池，即 Model 3上使用的电池单节电池体积更大， 电池总数更少，更易管控，单体能量密度提高到340Wh/kg。圆柱形电池电芯工艺 路线成熟，生产自动化程度高，一致性好，但是对电池管理系统要求很高。而特斯拉的电池管理系统BMS能够采用精确的电池健康预估技术，电池平衡管理技术， 电池残电量管理技术，电池热管理技术，诊断与预警技术，对电池的管理技术不断增强意味着未来特斯拉对于电池要求会进一步降低，进一步提高其对于电池成 本的控制能力。 LG：采用叠片式软包三元NCM电池 软包动力电池是典型的“三明治”层状堆垒结构，区别于方形硬壳和圆柱电池形 态。软包内部结构由正极片，隔膜，负极片依次层叠起来，外部用铝塑膜包装， 然后焊接正负极极耳，注电解液并封口，最后化成分容形成正式商品化的软包电 池。 软包电池相对钢壳铝壳电池，安全性好，潜在能量密度高，同时叠片式软包电池 在卷绕式软包电池的基础上增加了极片厚度，提高了生命周期中形状的稳定性， 进一步形成内阻小，寿命长的优势，但是同时生产一致性较差，导致成本增加。 LG chem 使用叠片式软包电池，软包电池相对钢壳、铝壳电池具有安全性好、潜 在能量密度高的优点，而叠片式软包电池在卷绕式软包电池的基础上增加了极片 厚度，提高了生命周期中形状的稳定性，进一步形成了内阻小、寿命长等优势， 但同时生产一致性差、成本增加等问题。 宁德时代：方形硬壳NCM电池，CTP技术变革显著提升性能 CATL：磷酸铁锂和三元技术均有发展，其磷酸铁电池以其高安全性广泛应用于客 车。其三元电池采用方形硬壳，壳体采用铝合金，不锈钢，内部采用卷绕式或者 叠片式，对电芯的保护作用强于软包电池。2019年出的NCM811路线电芯能量密度 达到260-280WH/kg。宁德时代优势在于电池包供应量遥遥领先，在电池包的使用 数据上有着巨大优势。海外车厂是以整车厂为主导的模式很难享受到的红利。 宁德时代除了原材料方面的优势，在电池包技术上创新还将可能改变未来电池发 展的格局。宁德时代的CTP技术，技术思路是将原来 cell-module-pack的三层结 构，改进为cell- pack的两层结构。 宁德时代CTP技术解析 CTP技术：提供电池包，不采用模组，多电芯独立装配，直接布置于箱体内，电 芯与BMS控制组件电性连接，电芯之间用散热板隔开，提高散热效率，易于散热 且在不降低安全防护等级下，降低装配难度，提高生产效率。 三星SDI：方形NCM为主、圆柱21700为辅，安全性极佳 三星SDI同宁德时代一样采用了方形三元技术。方形电池拥有结构简单、能量密 度较高的特点，其生产工艺相对简单，安全性较强，是德系整车企业主导的技术 方向。三星SDI在方形领域的先发优势使其获得了宝马和菲亚特的订单，但是CATL 等后来者也带来了巨大的竞争压力。三星SDI电池的安全性能非常高，尤其是SDI 电池包装卷筒式结构的外壳十分坚固，比宁德时代的要厚20%。 SDI电池还有其他 安全设计，像脱气通风口，固定安全系统和过充安全装置。除此之外，SDI还使 用多层隔膜使得电池可以自关闭。四个分开的卷筒式结构提升了制造的成本。SDI 的电池是最大也是最重的，比起宁德时代的两个卷筒式结构，SDI使用了四个。多个安全装置以及多卷筒式结构导致了SDI有着最复杂的加工工序，最多的零部 件，和最高的制造成本。然而，多卷筒节构提升了其灵活性以及线路利用。考虑 到铝制外壳的限制，更多的卷筒式结构使得电池容量效能更高。由于设置了耗空 间的收集器，和使用了厚外壳，数量较多的组件和多余的箔，SDI的能量密度和 单位能量密度是最低的。在方形电池使用的商家中，SDI的塑料使用相对较少， 仅占1.6%。 2018年三星SDI成功量产圆柱21700电芯，加入与松下的竞争中。 技术路线对比：理论上都存在优缺点，并不存在某种技术有绝对优势 圆柱形NCA：相同成本下单体能量密度最高，且技术成熟，但存在安全性问题。 软包NCM：由于形状的灵活性，电芯更大更稳定，但单体能量密度较NCA更低。 方形NCM：安全性更佳，但制作工艺更复杂，单体能量密度较NCA更低。 圆柱单体能量密度较高，但成组效率较低，电池包能量密度和方形差距较小。从 几种动力电池的应用车型来看，松下圆柱形 21700 电池，正极NCA+硅碳负极材 料，电芯能量密度可达322Wh/kg， pack 能量密度 186Wh/kg。CATL方形电池， 正极 NCM811 +人造石墨负极材料， 能量密度可达到 235Wh/kg，pack 能量密度 170Wh/kg。LGC的 NCM622+天然石墨负极材料， 能量密度可达到 254Wh/kg。 总结：圆柱单体能量密度较高，但成组效率较低，电池包能量密度和方形差距较 小。从几种动力电池的应用车型来看，圆柱、方形、软包三种技术各有优劣势， 松下在单体能量密度上领先，CATL和LG Chem正在加速追赶，尤其是CATL已凭借 最新CTP技术在电池包能量密度上实现反超。 3.2 成本：开放式供应链，宁德时代和 LG chem 成本端优势明显 原材料占比最大，对动力电池成本影响最主要。动力电池的生产成本构成由几方 面构成：锂电池材料（正极、负极、隔膜和电解液）、铜箔、铝壳、BMS、pack 等，以及制造费用（折旧、人工、能源）。从宁德时代的公司公告来看，动力电 池的完全成本主要为原材料（63%）、人工成本（13%）、折旧和摊销（8%）。 宁德时代和LG Chem 供应体系开放，原材料成本更具优势。LG Chem和宁德时代 深度绑定了上游稀缺有色金属资源，且中国供应商供货比例更大，它们拥有更前 瞻的思考、更开放的供应体系、更清晰的一体化产业链布局，电池材料环节的成 本优势也会更大。相比之下，松下和三星SDI的供应体系比较封闭，电池材料成 本上处于相对劣势。 宁德时代布局上游核心原材料，进一步掌握成本端核心竞争力。在动力电池中， 正极材料是四大主要材料中成本占比最高的，正极材料占电池成本比重约30-40%， 正极材料中镍、钴、锂三类资源占比超过90%。宁德时代的电池材料供应商均为 中国企业，所以相较 LG 化学和松下，宁德时代在成本和产能上更具优势。同时， 宁德时代大量购置上游稀缺有色金属资源，其纵向一体化产业链的布局也越来越 清晰和宏大。 设备投资：宁德时代领先，单GWh资本开支约占LG CHEM70%。除宁德时代外，目 前其他三家动力电池企业主要产能均分布在国外，而且以日韩本土的设备厂商为 主，因此国产化比例较高的宁德时代在设备成本上具有较大优势。鉴于目前LG Chem在中国产能布局较大，后续预计扩产也将采购大量价格相对较低的国产设备， 我们将LG Chem作为最大的对手宁德时代进行对比。从单GWh资本开支与宁德对比， 宁德大约为LG 的60%-70%。电芯前后端设备价值比例约为6:4，宁德时代目前在 后端设备已基本国产化，前端仍有较大部分为进口设备，未来仍有较大下降空间。因此，设备投资这部分宁德时代具有优势。 宁德时代成本端优势突出。我们从四家企业二次电池业务的营业利润率方面也可 以看出，由于电池价格的下滑，宁德时代净利率有所下滑，但仍维持在10%以上， 而日韩的三家企业，营业利润率长期处于5%以下，总体处于不盈利的状态。总体 来看，成本端宁德时代具有较大优势，LG次之，松下和三星SDI由于供应链体系封闭成本相对更高。 3.3 客户：LG CHEM 绑定高端客户群，宁德时代国内领先 国内方面，宁德时代作为国内龙头电池企业，覆盖绝大多数的乘用车以及客车品 牌，2019 年宁德时代国内市占率达到了 51.8%；国际方面，同时宁德时代已经进 入到大众、宝马、戴姆勒等国际高端车企的供应链，另外，宁德时代在今年 2 月 签订合同，正式与特斯拉成为合作伙伴。 LG CHEM 布局完善，除日系几家企业外，基本囊括了大部分的国际主流车企，今 年更是成为了特斯拉的电池供应商之一，在国内和吉利汽车也设立了合资企业。 松下深度绑定特斯拉，客户相对单一。松下曾经作为特斯拉的唯一供应商，但由 于其产能无法满足特斯拉扩产要求。现特斯拉也同时和 LG CHEM 和宁德时代成为 新的合作伙伴，未来会对松下造成较大冲击。 三星 SDI 客户群体主要集中于宝马和大众，但是宝马和大众的供应链同时也对分 别对宁德时代和 LG CHEM 开放。 在客户资源方面，我们认为排位依次为 LG CHEM，宁德时代，松下和三星 SDI。 3.4 产能规划：海外放量，宁德时代和 LG Chem 扩产加速 从当前产能规模来看，CATL>LG Chem>松下>三星 SDI。宁德时代拥有较大的产能 规模，2020年预计产能将达到116.5GWh；LG Chem产能规模次之，2020年预计产 能规模预计将达到109GWh。松下和和三星受限于“大公司，小部门”，整体二次 电池业务方面投入较低，因此在产能方面处于落后。 产能扩张速度方面，产能扩张速度排位分别为宁德时代，LG CHEM，松下和三星 SDI。宁德时代扩产速度最快，主要是因为国内扩产速度较快；LG公司扩产较为 激进，在欧洲波兰工厂规划宏大；三星SDI和松下产能在2020年也会达到2018年 两倍左右。 4、 行业寡头格局稳固，CATL 和 LG Chem 或有望坐稳行业前二 4.1 技术+成本+锁定 OEM 优势：未来 3-5 年行业 top 格局稳固 未来几年行业 top 格局将怎么变化？ 我们认为行业未来几年行业 top4+比亚迪的格局将稳固：主要有新技术完全商业 化的长周期、目前头部企业在成本和技术等方面的综合优势、以及下游客户的长 认证周期等多方面的原因，小企业和使用新技术的企业想要进入行业头部将面临 非常多的挑战。 对于锂电行业来说，新技术要从实验室阶段实现到完全商业化的跨越，需要至少 10 年以上的时间。安全性是下游 OEM 厂商选择电池供应商的关键指标，目前包 括松下、LG Chem 在内的企业在锂电行业已经深耕多年，产品在安全性等性能方 面已赢得下游客户的信赖。 预计到 2023 年，目前行业头部几家企业的产能都将 达到 100GWh，根据行业经验，产能规模提升 2-3 倍有可能使制造成本下降 6-18% 左右；另外，目前行业头部企业均开始在上游金属资源领域开始战略布局，尤其 是金属锂领域，凭借与上游资源公司的长期合作，我们认为目前头部企业未来在 上游材料环节的成本优势将更为显著。同时，类似集成电路，动力电池行业也是一个资本密集型行业，要达到 100GWh 的生产规模需要 200 亿欧元以上的投入， 巨大的资本开支有望阻碍像博世这样在工业领域有雄厚技术积累的企业进入。因 此，未来头部企业的成本优势将更明显，行业集中度有望进一步提升。 行业 Top4 格局稳定，集中度有望继续提升。对于下游车企而言，与电池企业合 作，采购动力电池并不是最终答案，因为可能受到供应商产能的制约。因此，对 于车企来说，与专业电池制造商合资建厂或自建工厂将是可行的方案，一方面为 主机厂提供了稳定的动力电池来源，能更好地配合车型生产节奏；另一方面也有 利于降低动力电池制造成本，以获得更有效的成本管控。这种做法可能会进一步 稳固动力电池行业的格局。因此，我们预计 2022 年 CATL、LG、松下、三星 SDI 四家企业的市场份额有望提升至 68%，2025 年有望提升至 71%。 4.2 综合比较：CATL 和 LG Chem 或有望成行业双寡头 我们对目前最具全球竞争力的松下、LG Chem、CATL、三星 SDI 等四家企业进行 分析：从技术看，圆柱、方形、软包三种技术各有优劣势，松下在单体能量密度 上领先，CATL 和 LG 正在加速追赶，尤其是 CATL 已凭借最新 CTP 技术在电池包 能量密度上实现反超；从成本看，CATL 和 LG 由于开放的供应链体系，在成本比 重最大的原材料环节有较大的优势，CATL 后端工序采用国产化设备，前端设备 也在加速国产化，叠加低人力成本及出色的管理能力，成本环节 CATL 领先，LG 次之；从客户看，LG 和 CATL 客户最广泛，LG 已基本覆盖海外高端车企，CATL 在国内市占率超 50%并已进入大众、宝马等高端车企供应链；从产能看，CATL 和 LG 扩产最为积极，松下和三星次之。 行业头部格局稳定，CATL和LG或有望成为未来行业龙头。未来3-5年行业格局稳 定，最具全球竞争力的企业只有CATL、LG CHEM、松下和三星SDI。制造业的核心 竞争优势只有两个：技术和成本。两者相辅相成，技术进步可以进一步降低成本， 成本降低使利润率提升、有望进一步扩大研发投入从而提升技术优势。 在技术和 成本的基础上，客户和产能等方面自然也能体现出优势。目前松下在技术端尤其 是电芯单体能量密度上仍有一定优势，但由于技术路线不同，四家头部企业在循 环次数、充放电倍率等其他指标方面无法完全同等级进行比较；另外方形和软包 电池成组效率更高，CATL和LG两家企业的电池包能量密度已接近甚至超过松下， 因此我们整体认为四家企业在技术上并不存在档次上的差距。而成本端，由于开 放的供应链体系以及产能布局在中国，CATL和LG在成本端的优势突出，尤其是 CATL，在成本角度具有较大的领先优势。另外考虑到松下和三星SDI受限于“大 集团，小部门”，未来两家企业在动力电池业务方面的战略重视程度不及CATL和 LG，因此CATL和LG两家企业在各方面仍可能有较大突破。 综合考虑，我们认为动力电池行业未来在集中度提升的同时，很可能出现CATL 和LG CHEM的双寡头格局，LG有望凭借对材料体系的理解和产品的高品质卡位高 端市场，CATL将凭借成本方面的优势卡位中低端市场，同时在技术端逐步积累后 有望扩大高端市场份额。
中国电子节能技术协会动力电池回收与梯次利用联盟会员单位持续招募中............ |
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