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无论是出于自然灾害发生的地域特点考虑，还是灾后救援任务的设计需要，直升机都是航空应急救援中最为常用的机种之一。 自然灾害破坏力具有不可预知性，灾区大都缺乏专业救援设备，因此在自然灾害或事故发生后，这些都限制了救援工作的开展。和世界发达国家相比，我国航空应急救援领域还没有建立起数量足够的专业的救援团队。在面对自然灾害或者突发事件时，这些缺陷都会影响救援工作的进展。 随着经济的快速发展，城市化的大力推进，在“十三五”期间，我国在很多城市规划并建设了通航机场，但是这些机场的承担的主要任务是航空运输，用于航空应急救援的机场和起降点相对较少，并且配套设施不健全，难以满足各种突发事件的需要。 部分数据及图片来自网络 转自看航空微信公众号 拓展阅读 基于时间响应的航空应急救援体系区域布局  北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋 新冠疫情肆虐全球，从航空应急救援在防疫抗疫中的表现，进一步增强我们对航空应急救援重要性的认识，航空应急救援是刚需，航空应急救援体系建设刻不容缓。本文在分析我国航空应急救援体系存在问题的基础上，借鉴发达国家航空应急救援经验，提出基于时间响应的区域航空应急救援体系建设的目标、布局规划方法及体系建设内容，以期为我国区域航空应急救援体系建设提供思路及方法借鉴。 一、国内航空应急救援体系存在的主要问题 一是目标不明确，规划不统一。在我国现行的管理体制中，与航空应急救援相关的部门大约有近20个，各部门都在各自考虑自身的航空应急救援需求及能力建设，各地政府也在考虑部署当地的航空应急救援体系，有些地方政府已开始配置航空救援力量，但没有明确的建设目标，且规划不统一、缺乏顶层设计，导致少数地区多重建设、多数地区无法覆盖，无法做到救援力量的协同整合与统筹部署。 二是机型不配套，专业救援装备缺乏。我国缺乏专业的救援直升机，尤其是高原、重型直升机缺口较大，大型灭火飞机及水陆两栖救援飞机等特殊航空器急需补充。同时，直升机作为航空应急救援的主要飞行载体，需要搭载多功能电子吊舱、载荷吊钩和吊桶、自组网通讯等专业救援装备，目前这些设备基本依赖于进口，获适航认证的国产化设备很少。救援航空器与救援装备与区域航空应急救援任务需求不匹配。 三是设施不健全，地面起降场点不足。与航空应急救援发达国家相比我们的地面保障能力差距很大，这其中最为薄弱的就是航空应急救援起降场站，尤其是缺少能为航空应急救援提供专业化保障的机场少，也缺乏航空应急救援起降点。 四是专业程度低，缺乏专业化培训基地。缺乏常态化的、常备的航空应急救援队伍，突发灾害或事故实施救援时多是从各方拼凑救援力量，专业化水准低，配合不默契。虽然一些地方也在时不时开展航空应急救援演练活动，但缺乏有计划的、系统性的航空应急救援专业培训。 二、国外航空应急救援经验借鉴 美国是航空应急救援发达国家，有2403架救援航空器，其中直升机 1498架，固定翼905架，航空应急救援效应时间20分钟，覆盖84.5%的人口；德国有106架直升机用于航空救援，航空救援响应时间15分钟，覆盖98%的国土面积；瑞士航空救援队在瑞士全国范围内布置有10个自己运营的直升机基地和3个由合作伙伴运营的直升机基地，可以在15分钟之内到达除瓦莱州(Valais)之外的全国任何一个地点。 从国外航空应急救援体系建设和救援活动的开展，我们看到他们都有非常明确的目标：航空应急救援响应时间及覆盖范围（人群或地域），即突发情况下，多大范围的人群或地域在多少分钟内可以得到航空应急救援服务，这是航空应急救援体系建设的始点和依据，也是实施航空应急救援实施活动的终点和实施效果体现。 借鉴国外的经验，我们提出一个基于时间响应的航空应急救援体系规划布局与建设的思路与方法。首先是明确航空应急救援体系规划建设的目标，然后以建设目标为依据、参照相关标准、运用理论分析模型分级分类规划布局航空应急救援起降场站，再然后进行相应的航空救援能力（航空器、装备及人员）建设。 三、区域航空应急救援体系布局规划与建设 （一）设定规划建设目标 区域航空应急救援体系建设应该满足两个需求，一是满足区域政府航空应急救援行动需求；二是满足个体化的航空应急救援需求。前者是政府启动和实施的航空应急救援行动，后者是一种与政府无关的市场化商业航空应急救助行为。无论是前者还是后者，都应该是由区域内统一的航空应急救援系统去实施救援行动，且都应该设定统一的基于时间响应的航空应急救援体系规划建设目标，即响应时间多少分钟、覆盖多大范围的人群或区域面积。在系统建设初期，可以考虑把目标设得稍低一些，比如30分钟响应、覆盖80%的人群，然后逐步完善体系、逐步提高标准以达到发达国家水平。 （二）分级分类规划建设航空应急救援场站 航空应急救援场站是实施航空应急救援任务的备勤场地或起降点。依据北京航空航天大学通用航空产业研究中心牵头编制的《航空应急救援场站等级划分标准》（团体标准，已正式发布），我们把航空应急救援场站分为区域航空应急救援中心、城市航空应急救援基地和片区航空应急救援起降点三个等级，并分别明确了各等级的建设要求及设施设备和人员配备标准。依据设定的航空应急救援目标，可参照该标准规划布局航空应急救援场站。 区域航空应急救援中心是以省域及跨省区域为单位，主要处置事件等级高、波及范围广的紧急突发事件及医疗救助，承担区域航空应急救援快速响应、指挥调度及执行急难险重救援任务职责。选址时优先考虑区域内中心城市的民航机场或A1类通用机场，且必须配有供执行航空应急救援任务使用的跑道、机坪、机库、指挥中心等设施。 区域航空应急救援中心建设标准及示意图 城市航空应急救援基地是以地级市及其以上城市为单位，主要应对发生在所辖区域内、未波及其他城市的相对等级较低的突发事件及医疗救助，承担全市范围内航空应急救援快速响应、指挥调度和执行航空应急救援任务职责。选址时优先考虑城市范围内民航支线机场或A1、A2类通用机场，且必须配有供航空应急救援使用的机坪、日常训练点、市级指挥中心及救援物资仓库等。
片区航空应急救援起降点主要是根据救援直升机的辐射半径和响应时间来分布，设置在具备垂直起降条件并可以对救援任务快速响应的场地，在区域内均匀并广泛的分布，在接到突发救援任务时可以快速响应并保障垂直起降飞行器到达救援现场进行施救。选址时优先考虑城市楼顶、中心医院、体育场馆、高速公路服务站等场所，仅需配有直升机机坪及明显的起降点标识即可。
片区航空应急救援起降点建设标准及示意图 （三）区域航空应急救援能力建设 根据区域航空应急救援体系建设目标，考虑常用或拟选直升机类型实施航空应急救援的有效半径，参照上述航空应急救援场站划分与建设标准，运用整数规划模型，我们可以计算出该区域应该建设多少航空应急救援中心、多少航空应急救援基地，以及在哪些地方建设航空应急救援起降点，然后根据各等级航空应急救援场站的设施设备和人员配备标准，我们即可估算出该区域航空应急救援体系能力建设需求，包括航空器数量、人员数量、起降场站设施、物资与装备需求，当然还需要有相应的医疗资源匹配，需要进行常态化的人员培训，并建设一体化的航空应急救援指挥系统。 同时，要考虑航空应急救援的商业化与产业化问题。实现航空应急救援商业化产业化的途径：一是政府救援行动可通过购买服务的形式，用商业化手段将通用航空纳入国家通用航空救援体系；二是商业化航空医疗救助，这是一种市场化消费行为，与保险相结合，投保人通过购买航空医疗应急救援保险的方式享受航空应急救援服务，出现情况时由通用航空公司实施航空救助，由保险公司向实施救援的通用航空公司支付费用，这样一来，投保人—保险公司—实施救援的通用航空公司就形成了一条商业化航空应急救援产业链。航空应急救援商业化与产业化，这是实现航空应急救援可持续发展的前提。 注：本文相关研究获国家重点研发计划项目资助（项目编号：2016YFC0802600 ） 延伸阅读 与世界航空产业发达国家相比，我国航空应急救援起步较晚，体系建设发展相对滞后。当前，我国的航空救援队伍由军队（空军、陆航、海航、武警部队）、警用航空、政府专业救援队和通用航空企业共同组成。目前，除军队航空救援力量外，还有以下航空救援专业力量： 一是警用航空机队。自1993年12月，湖北武汉警方购置第一架轻型直升机后，25年来我国警用航空实现了从无到有、从无序到有序的跨越。目前，全国19个省（自治区、直辖市）已建立起32支警用航空机队，共有50多架直升机，建成12个独立的警航基地（另7个正在筹建），公安部在广东、上海、鄂尔多斯等地建立了专业训练基地。 二是交通运输部救助飞行队。交通运输部救助飞行队是国家唯一一支海上专业空中救助力量，主要承担中国水域发生海上事故的应急反应、人命救助、船舶和财产救助、海上消防、清除溢油污染和为海上资源开发提供安全保障等多项重要职责，还参加当地政府组织的抢险救灾和国家指定的特殊的政治、军事等抢险救助任务。2003年以来，先后成立了4支（北海第一、东海第一、东海第二、南海第一）救助飞行队，现有飞机30余架，建立8个救助飞行基地、2个救助机场、59个救助起降点，拥有飞行员75名，专业救援人员达到563人，基本建成大型机和中型机相结合的救助值班待命机队，形成了海空一体的救助体系。 三是森林消防航空救援支队。森林消防航空救援支队是国家唯一一支森林消防专业化航空力量。自2009年成立以来，先后装备专业灭火直升机18架，配备了消防吊桶、机腹式水箱专业灭火任务装备，同时还配有多套索滑降、搜索灯具、吊篮/吊椅、电动绞车等专业救援救生装备，拥有航空类22个专业79个岗位300余名专业技术人员，先后在黑龙江大庆和云南昆明建立了两个综合性直升机机场，建有吊桶（水箱）、索（滑）降等专业训练场和飞行、机务训练模拟室。该支队现已培养39名飞行员、29名空中机械师（员）为主的空勤力量队伍，具备14个能独立遂行任务的机组，日常依托南北方两地近百个航空护林站和森林航空消防基地执行森林航空消防任务，2012年被国家纳入航空应急救援体系。 四是中国民用航空应急救援联盟。2016年8月25日，由中国航空器拥有者及驾驶员协会、中国应急管理学会、中国医学救援协会、中国保险行业协会四个国家一级协会共同发起创建的非营利性、非独立法人的全国性社会组织——中国民用航空应急救援联盟揭牌成立。旨在促进国内民用航空应急救援资源有效整合与共享，探讨制订与国际接轨的中国民用航空应急救援服务标准，构建起覆盖全国的航空救援联盟和呼叫联动机构，打破地域限制，常态下履行空中“120”和空中“999”的社会职责，服务于大众，紧急情况下配合应对自然灾害、公共安全等突发事件，逐步形成规模化、规范化的航空紧急救援产业。 专题报告如下 一、警务航空 中国各地公安机关已于上个世纪90年代初开始装备警用直升机。1993年，我国第一支警务航空队—武汉市公安局警务航空队成立。截至到2019年底，全国已有24个省、自治区、直辖市、公安机关建立了40支航空警务队，配备警用直升机约67架，警航飞行员100多名。详见数据解析 | 我国警务航空机队一览表（不完全统计） 二、航空护林 2019年，农业共计完成飞行小时5.23万小时，飞行架次13.3万架次。包括人工降水、航空喷洒（撒）、气象探测、渔业飞行、使用具有特殊适航证的航空喷洒（撒）等。全年共计102家企业参与农业通航服务，平均飞行时间512.75小时。 三、空中游览 空中游览作业全年共计完成2.16万小时，飞行10.33万架次，搭载乘客22.86万人次。全国共有148家企业参与运营，平均飞行小时145.86小时。生产效率方面，平均每小时空中游览载客量平均值为10.6人，每个起降架次的载客量平均值为2.21人次。 四、商业模式探讨 都看到这里了 右下角，您点一下在看 小编工资就会涨 1 毛呦！ |
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城市航空应急救援基地建设标准及示意图
