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比亚迪卖到40万元,凭什么?

2021-09-10  汕头能率

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40万元,是比亚迪从未达到过的售价高度。

9月8日,比亚迪集团董事长兼总裁王传福,在发布会上表示,e平台3.0是比亚迪在新能源汽车变革中,从上半场电动化转向下半场智能化的最关键布局,也是下一代电动汽车的摇篮。

更重的是,新平台下的产品,会覆盖更广的价格和车型区间。“可以造出10-40万元车型,实现从小型车到大型车的全覆盖”,王传福说道。

比亚迪,向来是国产平价车的代表。近几年来,比亚迪在尝试品牌向上,推出了唐、汉,这两款售价在20-30万元区间的高端车型。在发布会最后,基于e平台3.0打造的概念车ocean-X首次亮相,定位中型高性能运动轿车。

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是的,如今的比亚迪,再要突破至40万元,这意味着与传统豪华车企的中坚车型有更直接的竞争。甚至,在此前还有媒体报道, 比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞透露,比亚迪正在打造的高端品牌,预计车价区间在50-80万。

没有德系豪华品牌的历史熏陶,没有日系豪华品牌的工匠底蕴。曾从低端市场里“杀出一条血路”,如今靠新能源汽车站上山巅的比亚迪,凭什么高端?

答案,要从新的e平台3.0纯电平台开始说起。

一、新的平台,意味着什么?

这场原本在8月初举行的e平台3.0发布会,因为上一轮国内疫情,延期了长达1个月的时间,比亚迪内部人士向虎嗅透露,公司内部曾评估是否在线上发布e平台3.0,但据传最后是王传福坚持要在线下举办,才延期到疫情结束后。

对王传福和比亚迪而言,新一代纯电平台的重要性是不言而喻的。

2009年,在那个智能手机还未普及的年代,比亚迪推出了一款电动车e6的量产版,在2011年正式上市。当时,这款车用的就是比亚迪e平台1.0,其实现了三电技术平台化,突破了大功率电动机、双向逆变电机控制器、动力电池等领域的关键技术。

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2018年,比亚迪发布e平台2.0,被称之为“33111”——前两个3代表的是驱动3合1和高压3合1,后面3个1指的是一块板、一块屏、一块电池。多系统协同设计、提升零部件集成度是e平台 2.0的重要特点。

上至售价近30万元的汉、唐,下至10万元不到的e1、e2,都是e平台 2.0的产物。同时在这个平台下,比亚迪实现了100万辆纯电动车的销量成绩。但这,对于比亚迪来说,还远远不到停下来庆祝的时候。

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e平台 2.0下的产品,依旧是分布式电子电气架构。随着车辆功能越来越复杂,分散在整车各处的电子控制单元ECU也随之增多。比如,一辆普通汽车的ECU多达七八十个,代码约一亿行,复杂度已经远远超过安卓手机系统。

尤其是,智能座舱和智能驾驶功能的需求日益提升,对于算力和传感器的硬件要求会越来越高。而原有分布式电子电气架构,面临诸多挑战。

首先,分布式ECU的算力不能协同,造成大量浪费;其次,ECU中包含嵌入式OS,由不同的供应商提供,功能无法统一维护和OTA升级;再则,分布式的架构需要大量的内部通信,导致线束成本增加、装配难度加大;最后,第三方应用开发者无法对这些硬件进行编程,成为制约软件定义的瓶颈。

比亚迪的新能源车型,虽说款款热卖,但它们都难以完成整车OTA升级。相反,蔚来、小鹏却在OTA上大做文章,在智能化上与比亚迪形成了差异化竞争。像最近蔚来就为车机更新到了Aspen3.0,甚至喊出可以为用户更换最新的高通8155芯片的口号,而搭载激光雷达的小鹏P5也将于年内交付。

在架构上吃了亏的比亚迪,终于也补上了课。

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比亚迪此次正式发布的e平台3.0,是由四个集成域控制器来实现对整车层面的集中控制,包括智能车控域、智能动力域、智能驾驶域、智能座舱域。

当然,相比蔚来小鹏这样的新势力,同样采用集成式架构后,比亚迪在电子零部件产业链上的积累让其更快实现自研可控。

比如说,在智能车控域上,比亚迪将整车的驱动、制动、转向等功能融合,充分利用电机快速响应的特性,开发出行业首个动力域控制器,并且在e平台 3.0下首款产品海豚上进行搭载。此外,智能座舱方面的智能车控域也已经量产,是中国首个将域控制器量产的车企。

软件上,比亚迪自主研发了软硬件解耦的车用操作系统BYD OS,为高级别的智能驾驶,提供高标准的协作体系。此外,基于BYD OS终于让比亚迪的车型,能够支持全生命周期的FOTA和硬件升级。

但是话又说回来,e平台 3.0目前只是支持FOTA升级,能否像特斯拉、蔚来们一样,让智能汽车真正实现常用常新,还得看比亚迪的软件团队的造化,亦或是靠外部合作伙伴。

二、高端化,从何而来?

一辆车卖多少钱?无外乎两个方面,一是产品本身,二是产品之外的附加值。

燃油车,常是发动机气缸数、马力值、扭矩值等等机械参数决定了其价格基础,再往上才是用料、设计等因素左右车辆总价。最后才是品牌的附加值和服务所带来的极致用户体验。

在电动车时代,也有所谓的豪华品牌先做附加值,再做产品。前者无外乎是专属充电体系、专属的体验中心等用钱砸出来的服务体系。至于产品本身,大家都还在堆料的阶段。本质上,纯电动的产品价值,还是要回归车辆的续航里程、加速时间、充电这些硬性指标,再谈座舱和智能驾驶。

这次发布会,比亚迪抛出了三大新概念参数:1000公里续航里程、2.9秒百公里加速、充电5分钟最大续航150公里。

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众所周知,刀片电池是比亚迪的独门绝技,以安全著称。但这次宣称做到1000公里续航,并没有像蔚来那样搬出固态电池的概念,也不是理想ONE的增程式,靠用油来实现超长的续航。

刀片电池所采用的磷酸铁锂电池,以成本杀手著称,主要是因为原材料价格比三元锂电池更便宜,但能量密度也更低。在相同体积下或者重量下,三元锂电池的比能量、比功率更大。

如果用磷酸铁锂要实现更长的续航,就必须释放更多的底盘空间给到动力电池包,而比亚迪e平台3.0更像是为刀片电池“定制”的架构。

首先,比亚迪将刀片电池融入整车结构,成为车身传力结构的一部分,整车传力结构更完整。这个概念其实不新,大众汽车之前提出过CTC(Cell to Car)的概念,通过标准化和集成化的思路,把更多空间留给动力电池,包括特斯拉、奔驰也都在推进类似的技术。

虽然,能够留出更多的空间给到电池,但在安全性上需要做更多的努力。比如,在e平台 3.0上,车身地板横梁左右贯通,且闭口辊轧件设计,从而提升侧碰能量传递和车身结构的稳定性。此外,比亚迪还对安全传力路径进行重新设计,通过专属传力路径实现力的分流,快速分散碰撞能量。

装多少电是一方面,耗多少电又是另一方面。

耗电大户必然是动力总成——八合一电动力总成是比亚迪独立自主开发,集成了包括电机和变速器在内的驱动总成、电机控制器、电源分配单元PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS。通过功能模块的系统集成,达到提高空间利用率、减轻重量等目的,功率密度可提升20%,综合工况效率达89%。

此外,比亚迪将采用永磁同步组合异步电机的动力组合架构:加速工况,双电机同时发力;稳定行驶工况,异步电机断开,仅永磁同步电机工作,既能实现四驱的动力,又能实现近于两驱的能耗。

基于该动力总成,比亚迪喊出了“零百加速快至2.9秒”的口号。而2.9秒加速的成绩,算作是一台跑车上,也起码要迈凯伦675LT、帕加尼Huayra这种百万级、千万级超跑才能拥有的数据。当然,比亚迪的“2.9秒”目前还只是理论上可实现的数据。

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跑得快,也得充得快。

高电压是未来大功率充电的主流技术路线,但目前行业普遍都是低压充电桩,性能受限。比亚迪的思路,是在现有充电基建的水平上将充电速度最大化。

升压充电装置提升充电功率——是在e平台 3.0上,利用电机电控的电路拓扑泵升充电桩电压思路,拿出了充电和驱动复用的深度集成高电压架构,将驱动模块的大功率元器件用在大功率充电上,解决高电压车型大功率充电的问题。

最终,e平台可实现充电5分钟,最大续航150km的充电性能。

但其实这并非遥不可及数字,特斯拉已经很接近这一参数。目前,使用的特斯拉第三代超级充电桩,最大充电功率可达250千瓦。在峰值条件下,Model 3、Model Y等车型充电5分钟可续航120公里。马斯克此前就透露,充电功率将提升至300千瓦后,可实现“5分钟充电160公里” 。

三、长城、吉利跑在了前面

在比亚迪之前,长城是探索高端化中最积极的一员。

不久前的2021年成都车展上,长城汽车推出坦克500,定位中大型豪华越野SUV,搭载长城自主研发的3.0T V6发动机,纵置9AT变速箱,号称国产版陆地巡洋舰,其售价也会突破30万元大关。

从最早的WEY品牌,到如今的坦克品牌。长城汽车的高端化路径,走得和如今的比亚迪有所类似。与比亚迪唐、汉两款车型相同,都是打的“豪华车的性能和配置,高端车的售价”。但是,自主品牌始终都难以摆脱,平民车品牌的标签。

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长城和吉利的做法,都是独立门户。

造品牌比造车更积极的长城汽车,在此前,曾对外透露了全新品牌“SALOON沙龙”的计划——该品牌将双路并走,在发展纯电路线的同时,还将开拓氢能领域,成为氢电双能豪华品牌。根据此前公布的消息称,沙龙首款车型将于2022年上市。

吉利这边动作则更快,马上就要量产了。

今年3月,极氪智能科技有限公司由吉利汽车、吉利控股集团共同投资成立。李书福出任极氪公司董事长,安聪慧出任极氪汽车CEO。一个月后,极氪品牌正式发布,首款量产车型极氪001开启预定,价格区间为28.1-36万元,预计10月开始交付。

在产品上市前,极氪又完成了一波融资。8月27日,极氪与英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资等五家生态伙伴,正式签署战略投资协议。此次融资由英特尔资本战略领投,五家生态伙伴的投资总额为5亿美元,占极氪股比约5.6%。

而比亚迪的高端品牌,也与之呼出。

今年6月,曾有媒体报道,在比亚迪高层沟通会上,比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞表示,公司正在打造高端品牌,将于今年第四季度正式发布。

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李云飞透露,预计车价区间在50-80万,这款车将规划在全新的品牌下,该品牌是“独立品牌、独立团地、独立销售网络”。对于这款车,李云飞的描述是“足以让人第一眼看见,眼睛就不想离开”。

如今看来,e平台3.0的发布,正是为比亚迪高端品牌登场做足准备。

写在最后

“我向所有的信任我们的用户,致以最诚挚的歉意。”

比亚迪集团董事长王传福,在9月8日的发布会上表示,关于DM-i车型交付慢的问题,向所有用户致歉。王传福罕见致歉的原因,并不是比亚迪的产品质量问题,而是DM-i混动车型爆单,产能正在爬坡,导致用户等待时间过长。

在8月的新能源销量排行中,比亚迪秦PLUS DM-i以1.26万辆的成绩,超越特斯拉Model Y成为第二名。可以看到,在“国货崛起”的大背景下,比亚迪不仅想坐上销量快车,还想攀上高端化的山峰。

最后,再回过头来看这场发布会。比亚迪确实没有拿出超前的固态电池技术,也没有谈及自动驾驶未来畅想,大部分时间是在聊底层架构、电子零部件的设计和研发。甚至也没有大肆宣扬供应商都来自哪些国外大厂,而只是告诉大家,从材料到零部件到整车,比亚迪既能设计出来,也能制造出来。

正所谓,时代下的比亚迪,这种务实的精神值得学习。

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