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不知从什么时候开始，车企们对于大排量发动机的搭载开始越来越吝啬了，甚至不少D级车上都开始使用2.0T发动机了，而在“碳中和”的不断促进下，大排量发动机距离彻底与我们说再见似乎又近了一步。 日前，据外媒报道，通用汽车取消了有史以来最强大的6.2L V8增压发动机，该款发动机搭载在2019年推出的克尔维特C7 ZR1车型中，且仅为克尔维特服务，其最大功率563kW，但现在，这款最强大的发动机正式宣告“再见”。
实际上，大排量发动机的功率未必比排量更低的涡轮增压发动机高，但大排量所带来的那种从容不是涡轮机器能比拟的，这也是为何一些车坛老炮儿提起大排量发动机车型就难免激动的原因。只不过，这个时代终究不该再属于大排量发动机了。 更值得关注的是，或许大排量发动机的渐渐落幕背后反映的是发动机的消亡趋势。据某国内知名品牌动力系统工程师对《道哥说车》编辑表示，发动机的发展几乎已接近天花版，热效率等参数已经到了一个难以进步的水平，在新能源汽车的大势下，或许只有小排量发动机才有生存空间，而且以后可能会成为汽车动力的辅助部分，为增程式电动车、混合动力汽车赋能。 汽车排量小量化 大排量时代一去不复返 一直以来，大排量发动机都是超豪华车型不可一世的重要底气，但近年来大量搭载大排量发动机的超豪华车型都相继退出历史舞台。 2020年年中，宾利官方正式宣布，拥有着61年辉煌历史传承的6.75L V8发动机正式停产，宾利为此推出了慕尚6.75Edition特别版车型，以此纪念这款V8发动机的停产；2018年奥迪发布了最后一代6.0T W12发动机版本的A8车型，现款的奥迪A8L则全系采用3.0T+48V轻混系统……再加上此次通用汽车取消了有史以来最强大的6.2L V8增压发动机，大排量发动机以及搭载大排量发动机的车型已经不知消失了多少。 何止超豪华车型，一般的豪华、高端甚至普通车型也开始渐渐迷上了小排量发动机。从奔驰1.3T的GLB到日产1.5T的三缸奇骏，数不清有多少车型迷上了小排量发动机，甚至在不少D级车型上都能看到2.0T发动机的身影，似乎在这个时代里，2.0T已经算是在售车型中较大的排量了。
事实上，相比于搭载大排量发动机的车型，搭载小排量发动机的车型有更多的优势。从制造成本上来看，大排量的车型在动力总成上面构造复杂一些，在车辆的设计和制造成本上面要贵很多，使用成本上来看，同样的车型，大排量的油耗高，用车成本比低排量的车型高，同时车辆的保养成本也随之提高。而这些需要消费者为之买单，也是大排量车型始终是少数人的情怀玩具的原因。 另外，在“碳中和”愿景下，排放法规日益严苛，且国内积分政策一直是车企们所头痛的要点，再加上新能源汽车的崛起。大环境已经由不得大排量车型再在市场中肆无忌惮的售卖，其一不能获得高销量，二不能为车企减少成本带来更高利润，被放弃也理所当然。 发动机的最终归宿会是动力辅助吗？ 大排量发动机正在远去，而小排量发动机或许也难保今日的地位。数据显示，8月新能源乘用车销量30.7万辆，同比+206.5%。其中纯电乘用车销量25.1万辆，同比+214.8%；插混乘用车销量5.6万辆，同比+173.8%。8月新能源乘用车渗透率达19.8%，再创历史新高。 新能源汽车的快速发展似乎正在向汽车发动机说：你该下台了。当然，从目前的市场看，燃油车型仍占有巨大的市场份额，燃油车型退出历史舞台也不是一朝一夕的事情。但无法否认，发动机的发展天花板似乎已经到了。 某国内知名品牌动力系统工程师对《道哥说车》编辑表示，汽车发动机的热效率到了40%左右基本上再难提高，技术上已经到了天花板，再发展的潜力不大。而在新能源汽车取得迅速发展的背景下，传统意义上的发动机研发就更显得缺少必要性。
事实上，目前已经有不少车企决议停滞开发燃油车型或发动机，此前大众宣布2026年后不再开发燃油车型；本田公布决策停止研发新型柴油动力；今年一季度奥迪将停止研发汽油或柴油发动机的消息也闹得沸沸扬扬……车企们似乎正在对燃油车型或发动机赶尽杀绝。 那么发动机真的要跟我们说再见了吗？上述工程师对《道哥说车》编辑表示，或许只有小排量发动机才有生存空间，而且以后可能会成为汽车动力的辅助部分，为增程式电动车、混合动力汽车赋能。值得关注的是，目前已经有不少车企在这样做了，且效果不错。比如理想汽车将1.2T三缸增程器放在了理想ONE上连续多月热销，比亚迪的骁云-插混专用1.5L高效发动机放在DM-i车型中，让比亚迪多款混动车型供不应求……或许曾经的主力（发动机）在以后的日子里真的要成为辅助了。 历史的车轮正在滚滚向前，伴随汽车工业史发展了百余年的燃油发动机或许真的要退出历史舞台了，正如当初的轮船等使用的蒸汽机一样。当然，这对于消费者以及整个汽车行业来说未必是件坏事，只是发动机轰鸣的情怀以后或许只能在纪录片中得以一见了。 |
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