【原】切换国六首日江湖流传超变擎

车市车事 2021-09-28

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这是一款能让你想加速就加速，想油耗低就油耗低的发动机！

在全国16省市切换国六首日，东风日产在郑州工厂向全国部分核心媒体解读了这项全球首创的技术——全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机：VC-TURBO。

这是一款用可变压缩比技术可以在油耗上秒杀混合动力的涡轮增压发动机。

日产汽车首席动力总成工程师木贺新一先生亲自到场揭秘这款已经搭载在第七代天籁上的全球最先进发动机。

国六切换日，东风日产亮出神秘的引擎生产基地

7月1日，对于中国车市来说，是一个载入史册、值得纪念的日子，它将是国五与国六之间的一道分水岭。

根据国务院去年6月发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，今年7月1日起，全国包括浙江省在内的16个省市提前推广排放达到国六水平的燃气车辆。

一些在技术和思想上还未做好充分准备的汽车厂家只能以赛跑的精神，赶在国六前夕，进行轰轰烈烈的国五车型大甩卖，有些车型的价格甚至已经到了拦腰对折卖的地步。

7月1日，正当部分车企还未从大量的国五库存压力中解放出来，时代已经吹响了向国六进军的号角，也是在这一天，已经轻松上阵并将排放标准直接切换到国六B的东风日产在郑州发动机工厂举行NISSAN VC-TURBO核心技术分享会。

左一：张继辉左二：木贺新一右：朱晓竹

用东风日产市场部副部长朱晓竹的话来说，第七代天籁搭载的全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机——VC-TURBO就是从这里走向千家万户的。

这也是媒体第一次踏上这片传说中的热土——东风日产全球最先进的引擎生产基地。

郑州发动机工厂自2013年12月正式量产以来，一直在为东风日产四大明星车型——新奇骏、新逍客、新天籁和楼兰生产MR20、QR25、HR16发动机，去年开始上马先后搭载于英菲尼迪QX50和第七代天籁的VC-TURBO发动机。

张继辉：切换国六B有三种解决方案，东风日产用一年多时间在中国推广要动力有动力，要油耗有油耗的VC-TURBO

出场的除了中方负责市场的东风日产市场销售部总部张继辉，还有日方负责动力技术开发的日产汽车首席动力总成工程师木贺新一。

切换国六B有三种解决方案

一款什么样的发动机值得东风日产如此重视？东风日产市场销售部总部张继辉很实诚，他说：

“今天7月1日是一个特别的时间点，多个省市切换国六，不少地方还是直接切换国六B。这是什么概念？就是减少排放，在中国汽车行业内推广最经济、最节能，但动力又不下降的先进技术。这可能是今天最重大的意义。

“东风日产在几个月前就已经完全切换到国六B了。在座的都是专家，相信大家都很清楚切换国六B主要是三类解决方案：

“第一，在现有的基础上进一步提高燃油的效率，但按照现在国六B标准的苛刻程度，我们需要将燃油效率提升得非常极致；第二，使用更清洁、更高效的能源，现在主要是有纯电、混动两种选择；第三，在尾气排放上下功夫，用高科技的方式减少污染排放。”

靠“技术日产”发家的东风日产一直致力于汽车动力效能最大化，“我们提出三种具有创造性的解决方案：第一种，在EV方面的Zero Emission，第二种，e-POWER，第三，VC-TURBO，这三种技术可以说引领着汽车行业向前发展”。

日产的纯电动车运行100亿公里0事故

从2018年开始，东风日产就导入了纯电动车。“我们最近看到社会上关于纯电动车出现了很多事故的消息，但日产的纯电动车是有运行了100亿公里电池0重大事故的基础，我们导入的这种纯电动车技术，让市场来做评价，让顾客来做评价，也让媒体老师们来做评价。”

未来两年，东风日产还将导入用汽油电机为电池再充电的e-POWER技术。“e-POWER这个技术既能带来纯电动车的安静驾驶享受，又可以解决你的里程焦虑，所以e-POWER是非常好的一种动力技术。”

VC-TURBO能让你想加速就加速，想油耗低就油耗低

说到VC-TURBO发动机，他两眼突然放电：“百年的期待，二十年呕心沥血的研发，今天终于在东风日产使用了”。

张继辉的脸上笑开了花：

VC-TURBO在中国导入已经一年了，新技术的导入能不能被当地消费者接受需要时间试验和推广。因此，东风日产用了一年多的时间，让VC-TURBO在中国市场进行推广。

搭载VC-TURBO的这款天籁2.0T车型，相信在座很多媒体老师都试驾过。可变压缩比，你想让它加速就加速，你想让它油耗低就油耗低，可以适用在不同场合，这就是我们导入最先进的VC-TURBO可变压缩比发动机技术。

在一年多的时间里，经过市场的调研和消费者的调研，很多用户，包括在座的老师都对我们的技术都是给予了很高的评价。所以我们认为，这个技术已经在中国得到了普及和认证，正式向中国市场和中国消费者来加速推广这款技术。

木贺新一：这是一项艰难的技术，日产在1998年就申报了VC-TURBO的专利

此次，东风日产专门从日本请来了日产汽车首席动力总成工程师木贺新一。

在木贺新一眼里，VC-TURBO就是他的孩子，也是因为VC-TURBO，木贺新一首次在中国媒体前面亮相。

据他介绍，他自1990年加入日产汽车就一直从事发动机开发工作，同时也负责可变压缩比发动机的结构和系统开发。

“我从2014年开始担任VC-TURBO发动机的首席动力总成工程师，从去年开始任日产汽车动力总成开发总监，这个职位主要是负责全球市场投入的所有汽油发动机的开发，e-POWER的发动机也是由我负责开发。”

他说，日产早在1998年就申报了VC-TURBO的相关专利。当时日产有一个中央研究所，当时的研究员提出了这个构想，并申请了专利。

这项技术刚开始投入研发的时候，每年都要花费好几亿日元，每年都会被质疑——花这么多费用到底值不值？日产通过不懈的坚持和努力，最终实现了世界上首款可变压缩比发动机的量产，荣获美国2019年度“沃德十佳发动机”称号。

20年间，这项技术经历了四个炼狱阶段：前期预研并对多连杆结构进行研究 ➪ 发动机如何搭载到汽车上 ➪ 选择具体合适的排量 ➪ 最后实现世界上首款可变压缩比发动机的量产。

此前，同样类似的构想，包括戴姆勒在内的其他车企也曾尝试过，但最终因无法量产而失败。

日产选择多连杆结构的理由主要有三个方面：一是控制性非常好，主要是通过一根轴可以同时改变所有系统的压缩比，实现四个机舱压缩比的切换；二是零部件的可靠性和易加工性，如果分解这套多连杆结构的话，其实都是传统机械行业的零部件，这样供应商和工厂就比较容易生产制造零部件；三是制造的可行性，这种结构带来了更多的附加价值，抑震水平更好，也实现更低的摩擦力。

VC-TURBO技术未来还可以用于三缸发动机，不用在轴上加平衡块

据介绍，VC-TURBO发动机的活塞运动跟传统发动机的区别在于：上支点运动相对比较缓，下支点速度稍微快一点。

这样对于四缸发动机来说，震动可以相互抵消，总体震动水平很低。这也是日产刚开始应用于四缸发动机的原因，将来还会考虑用于三缸发动机。

木贺新一说，一般传统的三缸发动机都会有一个平衡轴，不然客户是无法接受这个震动水平的，而VC-TURBO不需要平衡轴也可以达到较低的震动水平。

通过一些新技术的导入和应用，日产已经实现了比丰田发动机更高的热效率。研究发现，可变压缩比的技术和三缸发动机有一个共同的特点——非常高的燃烧稳定性，而这款发动机借助冷却还可以进一步提高燃烧效率，最终得到世界上最好水平的热效率。

目前世界上还没有行程缸径比达到2.0的，而日产的可变压缩比发动机技术可以实现行程缸径比2.0的水平，热效率可以达到比较高的比例。

虽然很多厂家都有加长活塞运动行程的技术，但是普通发动机如果加长行程的话，连杆就会碰到气缸壁，如此一来，就增加发动机的高度。而VC-TURBO发动机却可以减少气缸的长度，因为多连杆结构中多了一套连接结构，可以在不升发动机高度的情况下加长活塞运动的行程。

当e-POWER车型搭载VC-TURBO技术，就连丰田的双擎也不是日产的对手了

日产曾开发过同时有发动机内燃机和电机组合的技术，但最终却用内燃机发电取代了电动车充电。因为这样，电机就可以一直驱动车辆。

据木贺新一介绍，这两年日本市场也开始销售e-POWER的车型，客户抱怨就是高速上的噪音比较大，但是如果和e-POWER车型搭载VC-TURBO发动机就可以得到大幅改善。

普通电动车，如果要实现较长续航里程，就要加大电池容量，但是日产的这项技术是需要发电时就让发动机运转，给电池充电，电池容量可以做得小一点。这个内燃机只需要负责给电池充电就行了，这样的发动机就不需要很强的动力。

普通的混合动力车型在高速路上行驶，或者在比较长的坡道上行驶的时候，因为电池的容量相对较小，有可能会导致电量消耗得比较快。如果用一般的发动机给这个电池发动的话，它的转速要到五六千才能提供足够的功率给电池发电，而且噪音也比较大，但是可变压缩比发动机只需要把它的压缩比调得相对低一些，输出功率高一点，就可以在比较低的转速下给电池发电。

他说，在日本，日产的e-POWER车型的销量已经超过了丰田的混动车型。基于日本国内市场的成功，他相信未来在中国、北美、欧洲也会有不错的成绩。而经过日本市场前期的销售，日产也掌握了客户对这个车型的需求，接下来会继续通过日本国内市场的需求来进行改进。

据介绍，目前，多连杆结构的组装都是在日本工厂完成的，未来，随着产量的扩大，也会考虑在中国生产。

在郑州工厂，我们参观了发动机组装线，整条线只有7个工人，人工负责的是外观、拧螺丝及因不规则而导致机器人无法操作的工序，组装过程非常严格，每一个负责这块组装的人员都会进行视频的监控。

在机器人操作过程中，还动用了蓝牙连续技术。