 这种直升机的最大优点是稳定性比较好，适宜执行起重、吊挂作业。最大缺点是因双旋翼横向布置，气动阻力较大。但由于它的两旋翼轴间距较小，所以其气动阻力又要比双旋翼横列式直升机小一些。研制交叉双桨式直升机的公司主要是美国的卡曼公司。（上图为K-MAX在吊装作业）  早在50年代，卡曼公司就研制过交叉双桨式直升机K-600（军用编号为H-43，上图既是）。HH-43“哈斯基”是美国卡曼公司应美国空军要求研制的坠毁营救直升机，于1959年中期装备美国航空救援处，曾在越南战争中被广泛应用，营救了大量的飞行人员。在国内主要用于灭火救灾并屡建奇功，是一种具有实用价值的直升机，该机乘员2人，最大速度193千米/时，最大航程445千米，可载8-10人。  HH-43最初是由美国海军订购的，用作舰载直升机。美国空军后来也产生兴趣并购买了使用涡轮轴发动机的HH-43B型(海军型采用活塞发动机)。HH-43以往越南战争中执行搜救任务时的表现而闻名。美国空军的HH-43B由于采用更紧凑的发动机并且是布置在机身上部而不是内部，因此其座舱空间更大更舒适。同时HH-43B的机身后部还安装蚌壳式货门（上图）。这些特征使得HH-43B(和改进型号HH-43F)非常适合执行坠机救援事故任务，在美国空军各个基地部可见到它的身影。美国空军和海军的所有“哈斯基”都住20世纪70年代中期退出了现役。  交叉双桨式直升机旋翼系统由两副反向旋转和相互交叉的旋翼组成，每副旋翼有两片桨叶。由于两个旋翼在工作的时候基本上一直呈90度角，因此不会打到对方。这样还用一个好处就是不需要尾桨来平衡旋翼产生的反扭矩，所以发动机所有的功率都用于旋翼。由于没有尾桨，交叉双桨式的特征是机身短小，全长仅有7.67米（“哈斯基”机体长度）；机头前端为半球形玻璃舱盖，可并排坐两名驾驶员；座舱下方四角伸出细小的不可收放式单轮起落架(前轮有旋转自动定心功能，后起落架带有液压刹车)，必要时还能套上“熊爪“式清橇，装上浮筒；后舱大致为方箱结构，上方向后延伸形成双尾梁，末端通过水平尾翼相连；两端和中部共有四片近似矩形的垂直端板：翼展4.52米，其整体外形和后来出现的苏联“卡莫夫”-26颇为酷似。停放时长长的桨叶弯曲耷落，几乎垂地，外侧带有可气动调整的伺服襟翼（上图红框为K-MAX的伺服襟翼）。这个襟翼的作用可以取代总距来控制直升机的升力大小，由于没有变距的运动，所以其旋翼及桨毂结构简单重量轻。  1991年卡曼又研制并试飞了K-MAX（K-1200直升机），这是一款单座单发交叉双桨式中型起重直升机，是目前世界上唯一采用这种双旋翼并列布局、专门为执行外部吊挂任务而设计的直升机。（上图为K-MAX直升机座舱）  K-MAX的动力装置为一台T-53-17A-1涡轮轴发动机，桨叶与调整片采用结构重量轻，强度大的石墨纤维加强塑料和纤维加强塑料，并且主桨叶上带有伺服襟翼操纵系统，取消了常规直升机复杂而笨重的液压式桨叶操纵系统，因此K-MAX直升机更容易操纵，并具有很高的安全性和可维护性。其起落装置为前三点固定式起落架。  空重2180千克，最大吊挂载荷2700千克。最大起飞重量无外挂时2721千克，有外挂时5266千克。可以说它能吊起和自身重量差不对一样重量货物，这就是交叉双桨的好处，发动机所有的功率都用于旋翼；而且这种结构的直升机不像俄罗斯卡莫夫的共轴式直升机，两个叠加的旋翼导致下方的旋翼气动效率不高，所以升力损失大。（上图为卡莫夫的卡-50“黑鲨”武装直升机，我们可以看到上下两片旋翼相互叠加，上面旋翼吹下来的气体，会使下面旋翼的气动效率显著降低）  K-MAX可以完成如伐木、灭火、架线、设备吊装和建筑构件吊装等多种任务，并且可靠性高。目前使用K-MAX直升机的国家除美国外，还有日本、加拿大、瑞士、德国和列支敦士登等。目前全世界卡曼直升机的保有量大约有40架，这个销量对于一家成立于1945年的老牌公司来说，简直是商业灾难。  但是美军看上了K-MAX的吊挂性能，授权卡曼公司对其进行无人操作的改装，充当战场上的飞行“骡子”。2011年开始，美军在阿富汗南部地区，部署两架卡曼K-MAX无人驾驶型直升机，进行了6个月执行了400多次任务，每个飞行小时的维护时间仅为1.3小时，90%的时间处于备战状态，军方很认可，该机曾在一天内执行过六次飞行任务，运送超过13吨物资。 起飞线，梦想放飞！ 动动手指加入我们吧！ |
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