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前不久和泰哥讨论一个问题：都说欧洲车底盘紧实，日本车相对松散。所以一直一来民间有个说法：欧洲车底盘好于日本车。而我们发现大多数喜欢驾驶的朋友都更偏爱紧绷的底盘风格。甚至这一偏好被带入到改装领域。 很多“改友”的改造方向基本都是类似的：喜欢把车身降低。一般来说就是采用加硬的短弹簧、大阻尼量的减震筒。改完之后的车在过弯时，车身侧倾的情况比素车状态好很多，弯道操控信心更强。——您不得不承认，这种改法，其实是越来越往欧洲车的味道去靠拢了。 短弹簧+硬减震=操控好？ 别扯了！这是“地摊文学” 但我们总觉得这种“流行改法”似乎那里不对。要知道如论什么汽车，想要加强操控，唯一的办法就是保证“轮胎尽可能咬住地面”。因为只要轮胎从地面上腾空而起，哪怕只有离地1毫米，轮胎也已经空转了。空转的轮胎又能为我们带来什么呢？——什么都带不来！ 而太硬的“短簧”、阻尼量太大的减震器，除了会让车轮不停离地（弹跳）之外其实什么都带不来！——但为何改过的车友都觉得弯道信心更强了呢？其实无非就是车身侧倾变小，支撑力变强了。 但你因此就真的相信把弹簧改短，加硬之后，汽车的操控就真的一飞冲天了？或许你压根不懂汽车原理！想要让轮胎时刻与（并不平整的）地面牢牢接触“不分家”，就必须要保证车轮有充足的上下运动的“自由行程”，并且车轮上下运动时，活动自如阻力小。这就要求减震器的阻尼量不能太大，不然车轮上下运动起来就会显得“僵”。 民用车和赛车不同 民用车悬挂就得软！ 弹簧不能太硬、减震器的阻力不能太大，这听起来是要让悬挂“更软”啊！明明这么做会让汽车的操控极限变差，为啥你大虎悠偏说“这才是对的”？还有车友会扯出F1和专业赛车来说事儿，因为那些车的悬挂调教的都非常硬。 不好意思！F1和专业赛车跑的是什么路面？——是专业赛道！专业赛道的平整度和普通市政道路能同日而语么？F1和专业赛车使用的轮胎又和民用车轮胎是一回事么？——专业赛车用的可都是热熔胎！本身的柔软程度还有抓地摩擦系数和民用车……算了吧，没可比性！ 所以民用车有民用车的“逻辑”。首先为了轮胎时刻不离地，悬挂就要调软。可是这样做，车子一进入弯道就“嗝屁”：车身剧烈的倾斜，底盘毫无支撑力可言……这样还谈什么操控？ 防倾杆加粗=操控好？ 丰田、日产告诉你：想多了！ 于是聪明的工程师发明了一种叫做“防倾杆”的神奇部件！——车辆在笔直前进时它不起作用，但车辆入弯后，它提供强大的支撑力，抵抗车身倾斜。而且“防倾杆”越粗壮，抗侧倾的能力也就越强。——于是乎改装市场上就有了所谓的“加粗虾须”（防倾杆的俗称）… 悬挂调软+加粗虾须=什么？按照上面的逻辑来看，所有民用车都应该这么改！但是在很多人尝试过后发现这也不行！“加粗虾须”会让车辆的舒适性变得贼差！这也不行那也不对，这是要把人逼疯的节奏啊？合着民用车是无论你怎么调都没任何意义咯？ 丰田和日产纷纷给出了自己的见解。首先他们都认可“想要操控好，轮胎就不能离地，因此悬挂要调软一些才好”的理念。然后他们也认可“想要弯道性能优秀，防倾杆就得做的越粗越好”的理念。同时他们也知道“防倾杆太粗会损失舒适性”客观事实……
丰田KDSS了解一下？ 上至跑车下至越野，通吃！ 那他们是怎么解决难题的？首先丰田想到的办法是发明一种“可粗可细”的防倾杆。在车辆笔直前进的时候，防倾杆可以变得很细，而当车辆入弯时，防倾杆瞬间变粗，这不就解决问题了？
在丰田脑洞大开，一顿操作猛如虎之后，著名的KDSS系统就问世了。运用简单的液压原理就可以探测出车辆到底是笔直前进还是在弯道里。车辆只要入弯就会侧倾，而只要侧倾，底盘上的液压缸里的活塞就会发生位移，活塞只要一动，液压缸里的压力就瞬间变化……
最终液压的变化会反映到另一边的活塞，活塞通过连杆对防倾杆施压，不断调解防倾杆的角度，去模拟“粗细变化”……这脑洞简直了！当然这套纯粹的机械液压系统，发展至今10多年来，已经进化成了带有电子控制的更先进更复杂的系统了。
不甘落后的日产 HBMC系统另辟蹊径 而另一边日产当年也“脑暴”了一次，他们提出的思路和丰田稍有不同：日产的思路是通过控制每一个车轮的减震器，来控制车轮高度位置。总体来说车辆侧倾的感应方式和丰田类似，无非就是具体细节不同：
丰田KDSS控制的是防倾杆，而日产选择了更直接暴力的方式——直接主动推动车轮做上下运动。这就是在日产顶级车型——途乐上沿用至今的HBMC系统。无论从丰田的KDSS还是日产的HBMC系统，我们都可以看到背后隐藏的一个哲理：任何最顶尖的技术方案都是基于对基础原理的深刻认知。  点击下方关键词，查查看更多精彩内容 充电1小时，排队4小时，为啥一次国庆，就让电动汽车痛点暴露无遗？ 你真的会开车么？弯道里这样开，能比别人更快！ 马力虚标是行业“潜规则”？效率最差红旗H9，轮上功率仅剩67%？ 汽车没电就是电瓶坏了？别急着掏钱换电瓶！你得留个心眼！ 吃得少，走得远…难道最先进的汽油车也不如柴油省钱？
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