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2020年，不少车企受到疫情的影响，导致在汽车生产方面出现了一定的波动。原本以为今年会风调雨顺的全球车市，却又因为芯片问题满城风雨，无数消费者不得不承受因此带来的车价上涨问题。从目前的形势来看，这样的局面短时间很难得到真正的缓解。作为世界最大车企的丰田公司，也因为芯片的问题不得不宣布减产。根据丰田官方的公告来看，丰田将在11月减产，相较于此前的生产计划减少10万到15万辆之间。预计其11月的全球产量为85万至90万辆之间。自8月以来，丰田实际产量一直低于计划水平。2021年9月和10月，丰田汽车的全球产量约在50万至60万辆之间。 
为了弥补之前的生产缺口，最初将11月生产计划定为100万辆。但是，由于仍然面临零件短缺问题，无法弥补之前的生产缺口。受此影响，丰田汽车11月将在日本国内将减产约5万辆，而海外减产5万到10万辆。
众所周知，丰田的供应商管理模式一直都是业界楷模，凭借着精细化的管理创造了巨大的生产利润。如今连丰田都受到影响，可想而知这次全球“缺芯”问题有多严重了。针对部分零部件的持续短缺，丰田也表示将继续努力加强供应链。预计芯片的长期短缺将继续存在，或许会在可能的情况下考虑使用替代品。
此外，丰田计划在 12 月之后恢复正常生产，但据丰田公司消息人士预测，目前仍存在一些不确定性。对于2022财年的全年产量，丰田汽车方面表示，随着东南亚疫情好转，继续保持早前900万辆的全年产量目标。
而在国内方面，据乘联会公布相关数据显示，一汽丰田9月份销量为52863台，同比下降34.4%，市场份额跌至3.3%；广汽丰田那边也不好受，9月份销量为49990台，同比下降34.4%，市场份额只有3.2%。两家车企可以说是难兄难弟，不过对比国内大环境和全球市场来看，倒也是情有可原，丰田也不能独善其身。对于消费者来说，销量减产带来最扎心的问题，就是车价的上涨。当汽车市场由买方市场转变为卖方市场的时候，车企就掌握了定价的话语权，原本的市场优惠消失殆尽，尤其是豪华品牌动辄上涨三五万元，想要提车的朋友不得不加钱，很多车企也会趁机薅消费者的羊毛。
另一方面，由于产能下降必然导致提车周期漫长，热门车型短则三个月，长则半年的提车时间，会打断不少消费者的购车计划。因此原本冷门的品牌和车型或许会受益于本次芯片危机，晾在停车场的库存车迎来了希望，反而更能满足消费者紧迫的用车需求。根据中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）显示，2021年9月汽车经销商库存预警指数为50.9%，同比下降3.1个百分点，环比下降0.8个百分点，库存预警指数逼近荣枯线，这样的数据表现似乎也印证了以上的猜想。
新车难等，不少消费者只能寄希望于性价比更高的二手车。2021年9月，全国二手车市场交易量157.53万辆，交易量环比增长5.14%，较去年同期增长7.44%。这背后还有中秋、国庆叠加的超长假期作用，进一步激发了用车需求。对于用车迫切的消费者来说，二手车不失为一个好选择。
而更多的消费者，选择持币观望。在用车并非刚需的前提下，公共交通也能够满足通行需求，待芯片危机得以好转，市场优惠符合预期的情况下，或才会将购车计划落实。目前缺芯问题不断加剧，新冠疫情影响还未结束，给全球汽车业都带来不小的压力。当然目前市面也存在这么一种说法，其实芯片并非真正短缺，而是中游的代理商不断囤货，伺机抬高汽车芯片的价格以谋求更大的市场利润，而下游的经销商也可以趁机坐地起价，卖的车少了但是利润却不少，二者沆瀣一气。汽车的供应链就像一个有机的整体，有应对变化的适应能力。这种现象不会维持太长的时间，各大车企必定会有更优的解决方案。相信未来在各方共同努力下，芯片产业将很快回归到持续健康发展的正轨，消费者也能够正常购买到自己心仪的车型。
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