【原】上汽通用奥特能凭什么成为电动化时代的平台标杆？

电驹 2021-11-09

展开全文

2021上海进博会，GMC纯电悍马超级皮卡正式在国内完成了首秀。此前，纯电悍马已经在北美亮相，它拥有最快3秒的百公里加速，1000马力的动力输出，和15,592牛米的峰值扭矩，创造了电动车平台性能天花板。

这并非上汽通用在电动车性能上第一次折服网友。此前在上海车展上大放异彩的凯迪拉克LYRIQ，同样来自奥特能平台，它将会在11月17日正式发布并开启预售。

业内人士都知道，每一个优秀的产品性能背后，都有一个强大的支撑平台。对于纯电悍马和凯迪拉克LYRIQ来说，它们的强大后盾就是奥特能电动车平台。

很多人认为，电动汽车是近几年的事。其实早在1912年，通用就开始了电动汽车的研究，并于1996年成为全球首家推出电动汽车的车企。至今已经有百年的历史。即便从正式推出产品之日算起，通用在电动化方面，也已经有20多年的积累和沉淀。

在智能电动汽车爆发的产业大背景下，通用整合多年的电动化技术积累，顺势推出了奥特能电动车平台。它刷新了人们对智能电动汽车性能、安全、智能的认知。

今天，我们不妨就借着纯电悍马和LYRIQ来看看，奥特能平台是如何定义电动化解决方案的。

性能强悍：模块化驱动系统、可拓展架构、电池方案高度兼容

纯电悍马和凯迪拉克LYRIQ这二者的共性在于，它们都具备份非常强悍的产品性能，并且二者都诞生于奥特能平台。

这是上汽通用针对全电动化时代给出的解决方案。在性能上，我认为可以概括为3个点：模块化驱动系统、可拓展架构、电池方案高度兼容。

在模块化驱动系统上，它支持3种功率的电驱单元，分别用于前驱主力电机、后驱主力电机和后驱辅助电机。其中，前驱单元最高实现了8合1高集成，包括电机、减速器、电机控制器、充电控制模块等8个重要的零部件；后电驱单元同样为电机、电控及减速箱的三合一集成设计。

高集成带来的好处显而易见。让车辆拥有更强悍的体积和重量功率比。并且，腾出来的结构也让整车布置更加灵活。

可拓展架构也是奥特能平台的一大亮点，基于模块化的电池和电驱，它可以变换电池和电驱方案，满足不同续航里程、驱动形式、性能的产品，覆盖轿车、SUV、MPV、皮卡等不同种类车型。

中国市场初期会提供8模组、10模组和12模组三种组合电池，同模组单元的尺寸一致，电池包的宽度和高度尺寸固定，可通过变换模组来满足不同续航和车型。

电池包零部件高度共用：所有零件接口100%共用，零件共用率高达约80%。这保证后期维修的效率和成本。

最后，就是电池方案高度兼容。提炼优势有3个

1、奥特能平台支持电池功能的升级和电芯配方的优化，不管是目前的磷酸铁锂、三元锂电池，还是以后可能应用的锂金属电池、固态电池，都可以在同一平台上升级。

因为不同电池的种类、工艺，尺寸等各方面都不一样。很多车企的电动平台很难做到多元形态的兼容。这样影响的就是车型开发，产品更新的节奏。

目前在产品开发上，业内不少车企采用同一种电池方案快速覆盖不同市场、以便追求规模化效应，但这又存在另一个问题，产品同质化太严重，无法满足用户的差异化需求。比如同一个品牌旗下的每一款车型都是500km和600km的续航，因为平台只能支持这两种型号的电池，要换新的续航就必须开发新的平台。奥特能平台则从根本上解决了这个问题，一平台兼容多电池结构的方案让产品的开发和迭代效率都提速，并且满足不通过用户的差异化需求。

根据计划，到2025年，上汽通用将推出10款以上基于Ultium平台的电动产品，就是仰仗奥特能平台的高度兼容性。

2、不同形式的电芯封装，排布也是电池兼容方的一种表现形式。目前中国市场初期会采用2种不同电量的电芯，可串联可并联，组成2种不同电量的模组单元。

这直接决定了车辆的驱动形式。根据官方描述，奥特能平台可兼顾前驱、后驱、经济四驱和性能四驱4种形式。

3、支持电池系统全生命周期快充，电芯快充温度低于45℃，对电池容量基本无影响。

电动车老司机都知道，电车充电越往后越慢，3-5年之后，存在充不满、充不快的现象。奥特能平台从根源上解决了这个问题，在电池的全生命周期都能保持畅快充电。

安全：车身安全和电池安全

安全是电动汽车行业永恒的话题。机械汽车时代，安全主要包含车身安全，电动化时代，电池安全成了用户关注的焦点。

相较于不少新车企“讲故事、造概念”，在安全方面，我认为老牌车企们务实一些。具体到奥特能平台来看，它满足ASIL-D功能系统功能安全的最高等级，达到航空级的系统和功能安全系数，这是汽车行业电子电气系统安全层面的最高标准。

当然，最值得称道的还是它在电池安全上的处理。基于奥特能平台，上汽通用在电池安全的每一个环节都会全程参与。

比如在电芯安全处理上，业内的常规思路是，直接给供应商下需求，给一系列技术指标，供应商来完成产品开发，给到OEM厂商装车。典型的“拿来主义”，一旦出了事情，双方开始互相推诿，甩锅。

上汽通用不是简单地对供应商奉行“拿来主义”，而是采取3步走战略，全程参与其中：

首先，整个电芯的设计开发与验证环节，由泛亚和电芯供应商共同完成。设计开发时，泛亚深入参与电芯材料体系制定、制造工艺、性能评估、安全滥用和成本控制五大方面。

其次，在电芯评估上，泛亚汽车技术中心基于整车使用环境、终端客户、产品定位等不同场景领域提出需求，性能评价方面涵盖基本物性、电化学性能、循环耐久、法律法规和安全滥用五个方面。

最后，在测试层面，电芯经历了电、热、化学、安全、耐久、振动、性能等全面考验，累计测试达320万小时以上。

电池包振动试验的时长上，上汽通用汽车标准接近国标的3倍；电池包抗挤压的能力，是国标的2倍；盐雾试验的时长，是国标的20多倍；电芯温湿循环次数是国标的90多倍。

再比如在电池的壳体安全上，奥特能平台下的车型电池包采用高强度井字形结构，采用多根1500MPA 超高强度钢横梁进行加固。高强钢应用占比约61%，超高强钢应用占比37.5%，整包的抗挤压性能为国标要求的 3 倍。仅电池壳体一个部件，就需满足通用汽车全球42项严苛的电池壳体性能要求。对比看来，大多新势力们“基本无横梁防护的电池包”显得有些不值一哂。

二者之间的差异，根本原因是实力差距所致。很多新品牌由于刚起步，没有太多技术和基础设施的积累，很多时候在面对一些决策时，“心有余而力不足”。

上汽通用之所以能够在各个环节都做到极致，原因在于它全产业链的掌控能力。上汽通用旗下拥有泛亚新能源试验大楼、广德电池安全试验室、奥特能超级工厂（原动力电池系统发展中心）。包含了新能源技术的全链路体系，覆盖新能源技术从研发、试验到制造。这让它能够把“触角”伸的更长，从根本上去把控整车的安全体系。

由于没有太深的技术积累，很多新品牌只能在长续航、能量密度等方面下功夫，尽可能把数据处理的华丽一些，这样能够讲出更多的故事。然而，不管理论的数据怎么样，最终的驾驶体验还是要回归实际来谈。这一点必须为以上汽通用为首的老牌车企点赞。

智能科技：wBMS、全新一代VIP电子架构、OTA升级

“智能电动汽车，上半场是电动化，下半场是智能化。”

这是业内关于智能电动汽车的共识，目前跑在前面的选手要么在电动化方面有，掌握上游核心供应链，比如自研产、自产、自给电池；要么在智能化，比如全栈自研智能科技，包括全新的VIP电子电气架构，辅助驾驶系统等等。基于奥特能平台，上汽通用是少有的在电动化和智能化两手抓的车企。

在整车智能层面，业内目前的大方向是设计开发全新的电子电气架构，尽可能减少线束的使用。

奥特能的发力点恰好在这方面，它直接一步到位，进入无线束时代，让很多模块可以脱离物理接口，将更多的功能进行软件集成。它带来了业内首个无线电池管理系统（wBMS），其中有4个显而易见的优势：

1、电池布局和配置更灵活，开发空间和技术升级能力得到大幅提升，随之而来的就是降重量、省空间、提续航等一些优势。

2、更少的硬线连接和接插件使用也将带来更低的故障率，提升系统安全性。

3、装配工艺革新：减少大量线束和连接器之后，可简化装配的工艺流程，同时CMU电芯管理单元的无线通讯能力可提升自动化装配过程中的效率和质量。

4、降低安全事故的发生。这也是我认为非常重要的一点。大多数车企提到电池安全时，都在强调如何防止外力的冲击引起的安全问题。然而事实上，线路短路才是造成电动车自燃最根本的触发条件，而wBMS减少线束的结果，就是可以尽可能避免线束和电池包结构干涉所引起的电路短路造成的起火。这相当于从根本上扼杀了电动车自燃的可能性。将电动车的自燃隐患降为零。

此外，上汽通用的VIP智能电子架构，也为奥特能平台的升级带来裨益。它能够支持底层软件的FOTA功能，对整车进行更精细化的管理。带来的结果就是更多的功能功能可以通过OTA升级。

对于所有汽车从业者而言，有一个问题值得思考：就是电动化时代以后，车企们很少讲平台的概念了。取而代之的，是对某一方面的技术放大，比如电池安全，自动驾驶。但在我看来，电动化时代，车企想要造好一台电动车，首先从打造一个好的平台开始，因为只有平台才是从系统层面去布局造好一台电动车，而不是从某一个点来“管中窥豹”。而在奥特能身上，我才看到了一个真正系统的电动化解决方案。

如果您对通用汽车感兴趣、有疑问、想团购，可以扫以下二维码入电驹-通用汽车交流群。若二维码失效，也可以加微信dianju98入群。