气导纠纷新解 - London Arbitration 23/21

近期又有一个关于气导纠纷的伦敦仲裁案件公布，该案件非常详细的分析了道格拉斯海况分级标准，气导公司的计算模型等技术问题，得出了一个与之前气导纠纷仲裁案件截然不同的处理结果。

案件事实

该案件中，气导条款并无特殊之处，是常见的普通条款，但又是对租家不利条款的集大成者。

合同条款

Clause 74 of the charterparty provided:

“ SPD/CONS ARE ABOUT, UNDER GOOD WEATHER CONDITION’ I.E. THE WINDS NOT EXCEEDING BF4, EVEN KEEL, NO DECK CARGO, NO SWELL, NO ADVERSE CURRENTS, THE SEA STATE UP TO DOUGLAS SEA SCALE 3 (MAX 1.25M). THE WORD ABOUT IN SPEED/CONSUMPTION REFERS TO AN ALLOWANCE OF +/- 0.5 KNOTS ON SPEED AND +/- 5% ON BUNKER CONSUMPTION RESPECTIVELY BOTH ALWAYS IN VESSEL’S FAVOUR. ANY GAIN ON TIME AND/OR CONSUMPTION TO BE SET OFF AGAINST LOSS OF TIME AND/OR CONSUMPTION – IF ANY.

ABT 13 KNOTS ON ABT 20 TONS VLSIFO + 0,1 MT LSMGO ECO SP/CONS:

ABT 12 KNOTS ON ABT 18 TONS VLSFO + 0,1 MT LSMGO”

Clause 67 of the Additional Clauses, provided:

“Clause 67 Weather Routing

....Evidence of weather conditions shall be taken from Vessel’s logs. Consideration of minimum 24 hours continuous good weather periods from noon to noon. No hire deductions for alleged underperformance claims. Vessel to be monitored by Charterers’ appointed weather routing company strictly in accordance with the performance warranty. The independent weather reporting bureau appointed by Charterers will be for their account. This does not preclude Owners from appointing their own independent weather reporting bureau for their account which evidence along with Vessel’s evidence shall be taken into consideration by all parties.

…”

航次执行

该船执行了一个阿根廷到古巴的大豆豆粕航次。气导公司提供了一个气导报告，结果如下；

好天气航程	好天气时间	好天气平均速度	逆流	调整后好天气航速	时间损失	油耗损失
1905.9 NM	181 hrs	10.53kt	0.1kt	10.63kt	87.78hrs	57.9kts

气导报告采用了气导公司的天气数据，并未考虑船上的记录，计算的方式也并无特殊之处。租家的观点是，船上logbook的记录是不准确的，并提供鉴定报告证明船上有两套不同的记录，所以不值得采信。

同时租家提出来，根据其在古巴第一个卸港的水底探摸情况，认为该船交船当时有污底。

船东的主张

船东提出如下意见，反对气导报告的结果；

1. 气导公司并未采用船上的天气记录；

2. 气导公司的好天气时间不足连续24小时；

3. 气导报告的计算方式不符合合同规定。

 

船东认为，合同要求最大浪高为1.25米，而气导公司的好天气记录达1.8米，并且气导公司的好天气时间内存在“swell”和“adverse current”等合同明确排除的事项。

船东提供了专家报告，认为该航次中该船并未有遇到合同规定的好天气，并且否认船上的logbook存在造假的情况。

航速保证

合同保证航速为12.5kt，每日油耗21吨，天气保证如下；

“(a) in winds not exceeding Beaufort Scale (BF) 4;

(b) on even keel, or a trim by the stern up to 1.5 m, provided within master’s control;

(c) no deck cargo;

(d) no (adverse) swell;

(e) no adverse currents; and

(f) sea waves to a maximum of 1.25 m.”

气导报告的合理性

在经过详细复杂的调查研究之后，仲裁员得出了如下结论；

A. 道格拉斯海况评级标准在其订立之初，本身并不存在一个“average wave height”的参数；

 

B. 气导公司认为的道格拉斯海况三级的“average wave height”与1.25米挂钩的标准是与 WMO Code Table 3700的标准相混淆；

 

C. 仲裁员认为在实践操作中， “average wave height”的1.25米应当等同于“significant wave height”的2米；

 

D. 仲裁员认为“significant wave height”这一标准，其实并不适合与去评价气导报告的天气情况。

船东主张的评判

仲裁员认为；

1. 气导报告的计算方式与合同条款要求的标准不符；

2. 气导报告对于“swell”等标准的适用错误；

3. 在合同并未明确约定，气导报告的结果是binding的情况下，气导报告的结果不被接受

但，仲裁庭认为气导报告记录的天气数据可以被接受用以评判该船的performance。

那么这又该如何计算呢？

仲裁员详细比较了气导报告中的天气记录与船上的记录，经仲裁员的分析，得出气导报告的天气记录更为准确。

仲裁员考虑了该船出厂设计的速度和油耗，10年服务的老化损耗，以及交船时存在的污底情况，综合认定该船只能维持在11节，20.1吨每天的航行能力，最终认定该航次时间损失为67.65小时，13.8吨超耗。

总结

从最终的结果就可看出，本案是一个非常特殊的案件，仲裁员对于气导报告与气导索赔提出了与之前类似案件截然不同的处理观点与思路。

总的来说，在本案合同条款对租家如此不利，以及气导报告不被认可的情况下，仲裁员仍另辟蹊径（根据合同off-hire条款）计算出了掉速和超耗，对租家来说这个结果应该还是能够接受的。

但从另一方面看，本案的出现也将为以后类似气导纠纷的处理带来更大的不确定性。从本案的处理过程看，双方当事人必然支出了大量的专家费用、律师费用和仲裁费用，相关的诉讼成本已经远高于争议本身的金额（本案索赔金额约7万美元，判决金额约5万美元）。

或许从避免纠纷的角度看，合同双方可以考虑在合同签订之初，就约定由某一家具体的气导公司作为指定方，其报告的结果双方共同接受认可，这或许是一个相对简单又高效的解决办法。