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也许很多朋友心目中的川藏铁路也是和318国道一样，崇山峻岭，深邃河谷，森林草原，一路看着风景就到了拉萨。 千公里级地铁 但是， 川藏铁路的未来真面目却是一条穿越高山河谷的千公里级“地铁”， 是的， 你没看错， 就是地铁， 川藏铁路是一条桥隧比超高的铁路，综合隧道比例甚至比东部城市的地铁还要高得多。
建设规模：新建川藏铁路雅安至林芝段，位于四川省及西藏自治区境内； 线路东起雅安市，向西经天全、泸定、康定、雅江、巴塘后跨过金沙江进入西藏自治区境内，尔后经贡觉、昌都、波密至林芝，与在建川藏铁路拉萨至林芝段林芝站接轨； 项目总投资3198亿元。 四川段 CZSCZQ-07， 工程数量为：隧道35383m/2.5座，桥梁640m/3座，路基643m/2段。，里程/范围：D2K396+200～DK432+845 CZSCZQ-08， 工程数量为：隧道38547m/0.5+4+0.3座，桥梁1348m/4座，路基1292m/2段，车站1座。，里程/范围：DK432+845～D1K474+018 CZSCZQ-09， 工程数量为：隧道33434m/0.7+3座，桥梁12110.3m/11座，路基15647.4m/11段，车站2座。，里程/范围：D1K474+018～D2K535+786 CZSCZQ-10， 工程数量为：隧道18915m/1+0.2座，桥梁24737.2m/9座，路基12825.7m/12段，车站1座。，里程/范围：D2K535+786～DK618+123 CZSCZQ-11， 工程数量为：隧道34966m/0.8+2+0.4座，桥梁1557.7m/4座，路基743.5m/2段，车站1座。，里程/范围：DK618+123～D3K653+000 CZSCZQ-12， 工程数量为：隧道24382m/0.6+1座，桥梁78.8m/1座。，里程/范围：D3K653+000～D3K677+466.3 CZSCZQ-13， 工程数量为：隧道31737m/3+0.2座，桥梁1807.1m/4座，路基70.4m/1段，车站2座。，里程/范围：D3K677+466.3～D3K711+690 西藏段 CZXZZQ-15， 工程数量为：隧道38383m/0.8+1+0.2座，桥梁1450.7m/3座，路基1895.0m/3段，车站1座。，里程/范围：D3K753+395～D3K711+690 CZXZZQ-14， 工程数量为：隧道41081m/0.3+5+0.2座，桥梁12588.8m/11座，路基2924.6m/7段，车站1座。，里程/范围：D2K809+000～D3K753+395 CZXZZQ-13， 工程数量为：隧道39310m/0.4+1+0.7座，桥梁3222.9m/3座，路基775.1m/3段，车站1座（扩达）。，里程/范围：D2K852+311～D2K809+000 CZXZZQ-12， 工程数量为：隧道17899m/0.6座，桥梁1665.7m/1座，路基1670.4m/1段，车站1座。，里程/范围：DK867+852.2～D2K852+311 CZXZZQ-11， 工程数量为：隧道23491m/0.3+1座，桥梁1104m/1座。，里程/范围：DK892+404（DyK893+690）～ DK867+852.2 CZXZZQ-10， 工程数量为：隧道27465m/0.2+0.7座，桥梁7577m/4座，路基4085m/4段，车站1座。，里程/范围：DK934+832.9（DyK934+820）～DK892+404（DyK893+690） CZXZZQ-09 ，工程数量为：隧道42431m/0.3+1+0.8座，桥梁1629m/2座， 车站1座。，里程/范围：DK978+822～DK934+832.9（DyK934+820） CZXZZQ-08， 工程数量为：隧道44480m/0.5+1+0.7座，桥梁4160m/3座，车站1座。，里程/范围：DK1027+727（DyK1027+727）～DK978+822 CZXZZQ-07， 工程数量为：隧道23936m/0.4+0.5座，桥梁452m/1座，车站1座。，里程/范围：DK1052+080（DyK1051+491）～DK1027+727（DyK1027+727） CZXZZQ-06， 工程数量为：隧道30140m/1+0.6座，桥梁13924m/2座，路基7m/1段。，里程/范围：DK1091+900 ～ DK1052+080（DyK1051+491）
根据上面的招标结果数据粗略计算了一下，这段铁路 隧道比80.4% 桥隧比93.7% 所以，说这条铁路是一条穿越高山河谷的地铁一点儿也不过分。 地狱级难度 隧道多并不算啥，更具有挑战的是这条地铁要穿越世界上最复杂的地质区域：横断山脉。 这是川藏铁路要横穿的高山大河示意图，整个线路高低起伏穿高山跨河谷，综合高程差超过1万4千米。 和公路不一样，公路可以沿着河谷前进，可以像怒江72拐一样盘旋上山，铁路是不可能这么修的。 铁路遇到这种条件只能靠“头铁”，见山钻山，过河架桥，实在没办法才延长里程拐个弯降低坡度，从线路图来看，川藏铁路比318国道平直的多。 虽然我们基建狂魔，不惧钻隧道，不管它有多长， 但是， 技术的挑战无处不在， 怒江大桥就是这段线路的控制性工程， 包含怒江大桥的西藏第9标段也是17个标段中报价最高的。 这段工程最大的挑战在于， 从邦达镇到怒江边， 打隧道的话直线距离十几公里， 海拔下降2000多米， 这种坡度在铁路工程上是无法接受的。 唯一的解决方案就是通过把桥面抬高来减缓坡度， 只有把桥修到水面之上700米的高度才能满足要求。 怒江这条河水面并不算宽，窄的地方不到百米，平地修桥几乎可以说易如反掌。 但是在西藏这样特殊的地质环境中，跨越窄窄的怒江铁路桥却成了一个最艰巨的挑战。在高出水面700米的两侧山体上架桥，跨度是小意思，如何在桥面两端几百米高的陡峭山坡上构建稳固的的基础结构以及构建合适的施工回转空间才是最具有挑战性的。
虽然怒江大桥跨度才1千多米，小弟都算不上，但是高度是绝对的Number One！ 挑战无人区 虽说川藏路地广人多，但是318沿线经过多年的人来人往，人气还是很兴旺的，沿路的各种设施也都有一定的保障。 川藏铁路的四川段基本还是沿着318国道的走向，但是在巴塘分道扬镳， 318国道是从巴塘往南在竹巴龙跨过金沙江进入西藏自治区走海通沟往芒康方向前进。 川藏铁路则是在巴塘折向西北，在罗麦乡附近穿过金沙江进入西藏后往贡觉，昌都方向前进，中间穿越的区域虽然有县有乡，但是这是一段夹在317和318国道中间的区域，除了当地人少有人去，大片大片的都是无人区，更没有像318这样相对成熟的交通线。
经过昌都和邦达机场后，线路走向再次折向西南，经过上面提到的夏里乡怒江大桥通往波密方向。
这一段路线更加荒凉，整个区域遍布高山以及常年冰川。 仅仅看地图是远远想象不到有多难的，和上图同样区域的卫星视图大家欣赏一下。
尽管川藏铁路的主体施工是以隧道为主，但是打穿隧道需要运输大型设备，还要确保长期施工（总工期11年）的后勤保障，必要的道路交通肯定是不可或缺的。 在文章最后的高清线路图中，大家可以看到除了隧道主线，每个标段还有连绵的施工便道，尽管施工便道不需要太高的道路标准，但是这些穿越无人区的便道一段段加起来恐怕也会相当于新建半条318国道了！ 基建狂魔的大国利器 在无人区挑战地狱级的施工难度，必须依靠大国利器，人工开辟隧道早已经是久远的历史。
8月28日，由中铁装备集团和中铁隧道局集团联合研制的“忠诚担当号（中铁1077号）”在成都顺利下线，这是继6月16日世界首台双结构硬岩TBM“雪域先锋号”下线后，为青藏高原路网建设打造的第二台高原高寒双结构硬岩掘进机。
除了盾构机，还有这样的利器。
这些大国利器的成功研制，再加上勤劳智慧意志坚强的中国工程人员，才是我们修建川藏铁路最大的底气。 看看下面的排行，川藏铁路建成后，将占据最长铁路隧道的前四名，并在前十中拿下6席。
称川藏铁路为史诗级巨制， 毫不为过 只是看看线路图就已经热血沸腾 建成通车之日将不知该如何自豪 最后，请大家欣赏一下川藏铁路雅安林芝段的高清线路图（请横屏观看）
总工期11年， 2032年， 川藏全线通车的日子必将是世界工程史的重要一天， 这条千里级地铁也必将成为国人一生必去的体验之路！ |
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