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无论是出于技术路线还是成本考虑，这个选择都不让人意外。 11月22日晚间，国轩高科发布公告称，其全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司与重庆市永川区长城汽车零部件有限公司于近日签署了《2022 年采购框架合作协议》，采购产品为动力电池。 NE时代就双方主要合作内容进行了提炼，具体如下：
首先我们可以确定的是采购的是动力电池，永川长城汽车零部件公司作为长城汽车的100%股权的公司，最终的供应对象应该就是长城汽车，所以最后还是用在长城的车上。 10GWh是为了保供好猫吗？ 第345批新车公告显示，长城旗下好猫车型，电池供应商就是国轩，使用的是磷酸铁锂电池，而且8月份已经开始供应了，虽然暂未起量。 所以很明显，签订合同我们首先考虑的就是为了保证2022 -2025年好猫的供应。但是也不排除未来会有新的供应车型出现。 国轩目前供应电池的好猫版本车型带电量为49.9kWh，如果2.5GWh的产能全部用在这款车型上，对应的销量大概在5万辆左右，平均到每个月4000余辆。 按照汽车保险数据，好猫目前每个月的销量不到5000辆，每个月新增4000余辆，压力可想而知。市场又从哪里来？ 按照长城的全球化战略，欧拉品牌要在2023年实现全球销量超过100万辆，2022年作为关键之年，闪电猫、樱桃猫、好猫、黑猫、白猫都会在海外市场有所布局。好猫已经在泰国上市，12月份会登陆欧洲，未来依托长城在日本、德国、美国、印度、韩国、奥地利等涵盖七国十地的研发格局及 “9+5”全球化生产体系，好猫销售体系也会遍布全球。 国轩7月份官宣收购了博世在德国哥根廷的工厂，作为海外唯一一家电池厂，首先整顿以及引进产线和设备需要时间，明年开始供应欧拉时间上肯定是不可行的，而且欧洲是大众的大本营，国轩与大众有绑定关系，有产能肯定也轮不到长城，所以这2.5GWh的产能应该主要在国内生产。 但是，既然在海外市场有销量布局，我们也不排除国内生产出口国外的情况，如果从这个角度来看，新增4000辆的月销压力相对来说小了一点，实现的可能性也比较大。 不过，既然生产地主要在国内，为什么不继续在宁德时代、蜂巢能源，甚至是孚能和塔菲尔这些原有的供应商上追加订单？而是重新寻找一家外部供应商呢？ 我们推测，可能是因为国轩提供了更优的选择。 为什么要引进外部供应商又为何是国轩呢？ 目前长城主要新能源车销量来自欧拉品牌，而且欧拉强调明年将冲击30-50万辆的销量目标。 如果按照2021年前9个月欧拉品牌单车平均带电量36kWh来计算的话，30-50万辆销量对应的装机量为10.8-18GWh。 按照2020年和今年前九个月新能源商用车和乘用车动力电池装机量情况，长城汽车对应的装机量（含乘用车与商用车）分别为1.80GWh和3.09GWh。粗略估计今年全年装机量为4-6GWh的话，10.8-18GWh较此增长幅度在1-3倍左右。 这也就意味着，欧拉品牌2022年电池的需求量也会翻倍，甚至会更多。这可能是长城寻找外部供应商的原因之一。 但是，如果完全只是产能供应上的问题，也似乎说不通。按照蜂巢的说法，至少常州工厂已有12GWh的产能是可以利用的。但是，为什么磷酸铁锂电池版本的好猫由国轩供应而不是蜂巢呢？ 最新批次数据显示，蜂巢供应的磷酸铁锂电池版本的零跑T03、哪吒U已经在工信部进行了申报，所以很有可能不只是因为磷酸铁锂电池产能的原因。 从技术路线上来看，国轩以小微型车的磷酸铁锂电池见长，大部分外供的车型也是磷酸铁锂电池，所以也能推断出来，国轩很大一部分产线是为磷酸铁锂布局的，规模大应用广意味着可能成本上也会有优势。但是蜂巢目前以三元电池为主，这一点就和国轩形成对比，长城选择外部供应商也挺合理的。 但是如果把宁德时代考虑进来，是不是只有成本这个因素呢？ 按照今年前9个月磷酸铁锂电池装机量来看，宁德时代是国轩的两倍，如果按照规模效应来看，前者在成本优势上大概率是胜于后者的，但是为什么也没追加订单呢？ 一方面，宁德时代目前供应以A级及以上车型为主，而且主要供应对象已经有了特斯拉，绑定程度也比较深，但是国轩以小微型车见长，而且2.5GWh的年供应量，对于目前的国轩来说，绝对算第一大客户，长城一旦下了订单，地位肯定如特斯拉在宁德时代体系里的一样。 从这些角度来分析的话，长城合作国轩逻辑上是通的。 |
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