 和很多朋友探讨时，除了造车新势力外，大家最为关心的车企是比亚迪和长城两家。就企业个体跟踪方面，在月度数据上我也计划做这两家的单独分析，以方便大家来跟踪这两家传统企业中最有可能“跑出来”的玩家。 10月，比亚迪纯电动车上险数据为3.58万台，PHEV车型为2.95万台，燃油车1.52万台，合计8.05万台，这个数据冲到了国内自主品牌的第一梯队。从整体的数据来看，6月份回到1月的5万台，然后在终端方面一路大幅突破。  图1 比亚迪 1-10月上险数据分类 1-10月，比亚迪的总体上险数已经达到了52万台，其中纯电动汽车19.88万台，PHEV车型14.76万台，燃油车16.9万台。也就是说，比亚迪成功的在2021年把去年60%的燃油车占比打到了33%，其中PHEV的增量和BEV的增量都不低。  图2 2020-2021年比亚迪的增量和类型结构 比亚迪10月的销量数据概览 10月份，比亚迪纯电动上险数据如下：汉EV的量为6613台， 秦PLUS ( 参数 | 询价 ) 7563台，宋PLUS 3804台，海豚4035台，E2 3751台，元EV 5735台，TO B的秦也有2751台，这个数据确实呈现出全面爆发的势态。  图3 比亚迪10月纯电动汽车上险数据概览 比亚迪这段时间的表现，我觉得超出预期的还是在纯电动这块。如下图所示，其实从1月份开始，比亚迪汉EV的表现一直是很稳定的，牢牢占据了纯电动带头大哥的角色。而对这几个月销量贡献最大的则是秦PLUS EV，当然这台车销量好还是有原因的：前几天我打滴滴时遇到一位50岁的大叔开他儿子的秦PLUS跑滴滴，而这车的续航里程的确要实在一些，铁锂早期SOC窗口开得很高，使得可用电量和标称电量相差无几，这就带来了不小的优势。 在交流中还得知一个情况是：目前DM-i很难买到，因此转而买辆高续航里程的EV回去，所以说DM-i也带动了秦PLUS的销量上升。宋PLUS EV的整体逻辑和秦PLUS差不多，再加上元EV和海豚的销量，从上险数来看就拉高到了3.58万台一个月。  图4 比亚迪1-10月纯电动车的销量情况 从插电混动车型来看，10月份近3万台，主要还是秦PLUS、宋PLUS两台车驱动的，汉和唐则保持基本盘，这种DM-i带来的车型结构变迁的风潮还会持续很长一段时间。而DM-p系列从技术看来彻底要被淘汰了。  图5 比亚迪PHEV系列的销量情况 从11月和12月的预估来看，DM-i可能依然供应不上来，BEV则会继续冲量，这点的确不在我之前的思维框架里面，所以有时候品牌的能力真的是相辅相成的。 我个人觉得比亚迪这一轮变化，其实是产品力达到一定程度以后的发酵——之前那么多年卖纯电和DM-p效果一般，但是一旦出现一个拐点，这种基础渠道储备优势就凸显出来了。  图6 比亚迪的车型迭代和技术架构 小结： 有很多的东西限于时间关系没写出来，估计后面在写长城的时候会把两家拿来比一比。 图｜网络及相关截图 作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。 |
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