空气悬架专家交流纪要

1、保隆科技空气悬架介绍

保隆科技从2012年开始研发空气弹簧，当时乘用车没有需求，所以是先从商用车上开始做，到2016年我加入保隆的空气悬架团队以后，我们陆续拿下了一些国际知名机构，万象、安道拓的商用车驾驶员座椅，以及塞夫华兰德的一些底盘空气弹簧项目，我们在2017年的时候开始进军乘用车空气弹簧这个领域，18年的时候又组建了团队去开发乘用车空气悬架系统，做系统集成的开发，从2020年开始，我们陆续拿到了三个乘用车量产的主体项目，客户也都是新能源头部企业，有两家是新的造车。1家是传统的新能源头部企业，拿到了这三个乘车主机项目，后续还会有更多的项目去做，都在洽谈中。

2、空气悬架产品已经有很多年了，在电动化趋势下，是不是比较确定性的渗透率会提升的一个产品？渗透率水平现在是多少？未来的一个渗透率预期？产品的方向性把握？

之前空气悬架这个配置只是在奔驰s级、宝马77、奥迪a8上面作为标配，能在1级5系和au上面会作为选配，有一部分的车型会选配这样的配置，那么现在随着一些国内自主品牌的崛起，估计选配会越来越多。这里面有三点逻辑，第一点是消费升级，中国用户越来越希望能够消费更高端的车，所以最近几年可以看到11级5系、a1级5系的销量大幅增加。第二点是国内的这种品牌，他们希望能够车型向高端化发展，能够有更高的品牌定位，如何实现？因为所有的功能电子的产品都已经上去了。下一个突破点就是在底盘上面去升级，空气悬架作为一个传统的在60万以上车去配置的，现在自主品牌把它越来越往更低端一些的车上去装，像红旗的hs7和蔚来的es6s8，基本上都是40万以上的车型装配空气悬架，所以就把空气悬架拉到了30多万级别的车上，吉克01现在不到30万的车上就要装配空气悬架，未来我们预计空气悬架有可能下降到20万、25万这样级别车上去。第三点就是新能源车现在越来越重，以前77、奥迪a8这种车，也就2吨半左右的车重，已经是非常重了。现在的一些新能源车都能达到2.7、2.8甚至3吨的重量。如果用传统的螺旋弹簧，钢丝直径会非常大，舒适性会变差。空气悬架既能够满足高承载的要求，又能够满足舒适性的要求，所以从技术来说是一个很好的解决方案。从这三点上来说，空气悬架的配置现在是越来越普及，会普及到25万元这样几倍。

3、渗透率测算？行业三年的展望？

截止目前国内空气悬架的渗透率还是比较低的，今年全年加起来可能会在8万到10万台，红旗的车销量低一些，配空气悬架的比例相对低一些，就是再加上华人运通的ix，国内全部空气悬架的装配量是比较低的，欧洲现在bba，加上保时捷和路虎的一些车型正在装配，欧洲的总渗透率可以达到8%左右。我们现在跟20多家主机厂都在沟通，他们至少有50多个车型要装配空气悬架，未来我们预计国内的装配率，到2025年市场规模，取一个相对保守的在200万辆左右，如果长城车市场销量在两千多万辆，也就是8%-10%的渗透率。

4、对接的车型里有发现什么共同的特征吗？

现在新势力几乎每家都在考虑上空气悬架的配置，传统车企的头部车企，自主品牌的头部车企也都在上空气悬架，合资企业相对来说速度要慢一些，但也在考虑。

5、空气悬架系统的构成，成本结构

空气悬架系统包括空气弹簧、空气压缩机、分配阀。空气压缩机和分配阀一般集成在一起，再加上升旋包和旋制，一般合称为空气单元asu，还有控制器叫ecu，还有传感器包括车身高度传感器和加速度传感器，还有储气罐和空气管路，这几个关键的零部件来组成，一般空气悬架的还会配合电控减震器一起使用。抛开电控减震器不谈，整个空气悬架系统，大约在6,000-7,000元一个单车的采购金额，这是相对来说低一些的。如果是国外的，现在像大陆集团和维巴克售价，一般在德国的出厂价会达到1,200-1,500欧元，现在像一些大的主机厂已经把它拆散了采购，这样采购金额就大幅下降。像空气弹簧的话，我们目前的价格水平，大概在2,000多到3,000多的单车配套，空气压缩机在1,300-1,400左右，分配阀350-400元，整个空气单元集成后的价格1700-1800的样子。储气罐一般200-300元，整车最多的时候用到7个传感器，4个高度传感器加上3个车身加速传感器，每个传感器大约50-100元，ecu大概400-500元，售价ecu相对来说透明一些。这样整个系统加起来就会在6,000多元。

6、四个部件哪个壁垒更高一些？

其实每个零部件的壁垒都很高，储气罐相对容易一些。

7、当前制约空悬国产化的核心产品是什么？

基本上每个产品都是国内需要去努力突破的，拿最简单的储气罐来说，我们原来做空气悬架的时候，以为这个零件是最简单的，中国应该有很多合适的供应商。但实际上我们调研了一圈，发现全世界只有一家供应商在供，中国没有合适的供应商，所以后来我们就投了储气罐的产线，现在也拿到了两家主机厂的三个项目，后续有一些项目也接近竞选状态。

8、之前配空气悬架的bba 的老车，可能用到七八年的时候，这个空气悬架就出问题了，比方说储气罐会漏气之类的。像咱们这个产品的寿命，能做到一个什么样的水平？还有跟整车厂那边质保的条款，比方说多少年之内，我们需要全权去负责这个东西的维修？到2025年的时候，整个空气悬架系统的成本会降到什么水平？

空气弹簧是主要的运动部件，是一个橡胶垫，橡胶件他必然是有限寿命的，所以在整个寿命期他一定会更换，那么像 bba 的车型上有很多，其实在3-5年的时候已经开始损坏需要更换了，到7-8年的时候必然要更换，这是一定的。

在开发阶段，我们所做的开发验证，对应的车辆的实际使用，车辆的使用里程一般会做到20万到30万公里这样的设计寿命，另外我们耐气候的一些实验，也是要做到10年以上的这个寿命，但实际上橡胶件在使用中，都跟设计寿命有一定差距。所以像大陆集团，像威巴克这样的供应商，他们给国内主机场的质保承诺一般也就是3年6万公里。那么我们给主机厂的质保会略微比他们高一些，但是仍然是有限寿命的。目前有很多主机厂，他们给用户承诺说终身质保，或者说首任车主终身质保，这个都是由主机厂自己买单的。所以说这个系统不光是前装，包括空气压缩机、分配阀这些都有一定规模的售后市场。

成本下降取决于每个系统零部件供应商，我们现在预估一个 ecu 400-500，实际上一个ecu他的要求更高，也就是100多元的成本，售价可能200多块钱，所以他降价空间很大，但取决于你的量有多大。空气弹簧随着后面的量增加会有一定下降，目前很难估计将来能够降到多少，因为三年内也还属于卖方市场，大量的需求不能被满足，所以我们现在即使有降价的空间，也没有降价的动力。

9、国内有什么竞争对手，比如a股上市公司中鼎、天润工业都做的怎么样？

中鼎在空气悬架领域里面，主要供的是收购的总公司mk提供的空气压缩机、大气泵以及他代理的国外储气罐，储气罐会跟我们有一个竞争，空气压缩机不存在竞争关系，据我所知他也在做空气弹簧，但这个路子比较远，刚刚起步还有一些年的积累。天润工业他收购了张广市博士的团队，说是团队其实就是一个人，跟张博士合作做的。他主要也是在做商用车的空气弹簧，乘用车他做了一台样车出来，从样车到量产还有很长路要走，即使在商用车空气弹簧领域，他目前为止也并没有拿到任何一个主机的项目，在这方面我们是拿到了很多的主机项目，并且一直在配套生产，乘用车领域就更不用提了。

10、刚才您的意思是展望未来五年，空悬有望从10万辆普及到200万辆，也就是20倍的市场空间吗？此外我了解到目前整体空悬系统价格，有望在未来从8,000降到6,000，价格的降低会影响企业毛利吗？目前国内空悬市场其中都如何？

是的，整个空气悬架系统，会从8,000降到6,000这样一个水平，但是应该并不会影响毛利，因为需求量有巨大的增加，整个供应链的成本都会降下来。刚才说的那个总量，是到2025年的预测量到200万量，也就是说4年时间会到200万量。售价的下降主要还是因为成本的下降，所以毛利一定不会有太大的变化。

11、空气弹簧这个产品的竞争格局和参与者都有哪些？相对于国外经营对手，我们的差距或优势在哪里？

空气弹簧这个产品，去年之前基本上全球就只有，大陆集团和威巴克这两家公司在供应。去年和今年，保隆科技和孔辉汽车，分别拿到了一些主机项目，目前就是这样，全球也是这样一个竞争格局。国内现在需求在爆发，几乎所有的主机场都在考虑空气悬架的配置，大陆集团和威巴克，他们的开发资源已经用到极限了，他们现在再也抽不出任何一个工程师，去跟主机场做技术对接做技术交流了，所以更多的项目会落在国内供应商头上。另外一点像大陆和威巴克他们的开发周期，都要在2年或者2年以上，国内的主机厂都希望整个车型的开发压缩到18个月左右，我们现在是可以赶上这个进度，这是一个很大的竞争优势。第一他们没有资源，第二他们赶不上这个开发进度。我们在合肥工厂建立的高度自动化产线，比大陆集团在国内的工厂自动化程度要高出很多，自动化和信息化的程度都达到了世界一流的水平。总结下来，就是我们的响应速度比较快，我们的资源比较丰富，然后产线自动化率比较高。

12、我们对主机厂家报价跟国际对手能有很大差距吗？我们会比他更便宜吗？

我们现在的售价会比他们低个20%到25%，我们的开发成本也会大幅低于他们。

13、开发成本比他们要低的一个原因是什么？

他们的工程师都是国外的，工程师的效率比较低，没有本土的开发能力都是依靠国外的。

14、空压机这个产品参与者比较少，我们有没有计划做这块？

考虑有这方面的布局，但现在还不到披露的时候。

15、分配阀、ecu传感器国内外参与者？

传感器传统上是由大陆集团、斯罗博达、提提电子在做，保隆现在也开发出了高度传感器和车身加速度传感器，并且正在跟几家主机厂在交流，有望会获得一些项目。ecu 这块，传统上除了大陆集团有自己的ecu，威巴克最近几年跟吉利的第一个项目上开发出了ecu，但还是不满足奥斯卡加购的其他的 ecu，国外的都是主机厂自己开发的。国内现在有科博达和恒瑞以及联合电子，他们现在有项目定点或者开发出的产品，保隆也在这方面有布局，我们在控制器的控制算法方面，就高度控制算法和阻击控制算法方面，要比国内的这几家更成熟。我们的一些硬件和底层，会在明年的9月份达到可量产的程度。

16、你的意思是咱们也有布局做底盘控制器？

第一阶段是悬架的ecu，保隆也在一直在做预控制器。

17、那我们现在有出过iso这个体系吗？有得到这个认证的资质吗？

我们也一直在做，另外就是功能安全体系。您说的那个认证是指功能安全体系，iso 26262的认证。今天下午我们拿到了德国莱茵公司给的，满足这个sorl功能安全体系的认证。

18、最后做总成的会是哪种企业？我们系统整套方案的开发实力什么样？

毫无疑问只有空气弹簧厂家，可以去做系统集成的工作，因为空气弹簧跟整车的设计息息相关，在整车开发的最早期的阶段，我们就需要介入，在整个开发流过程中，我们都需要紧密合作，去一轮一轮的去做皮草试验，其他几个系统包括空压机，包括其他的东西，都可以单独做台下验证，而跟整车的关联程度就低很多。所以说不管哪一家其他零件公司去做系统集成，他没有跟厂家的很紧密的配合，根本就不可能做的起来。

19、我们现在空气弹簧、储气罐，是直接给到整车厂，还是给到哪家？最后做整装的是谁？

目前我们定点的项目都是直接供给主机厂供给OEM，因为这三家OEM，他们都是一线的品牌，销量都很大。所以他们更倾向于自己来做系统集成，哪怕是在第三方工程服务公司的帮助下，自己去做系统集成，把整个系统拆散了发包拆散了定点，是这样的一个采购策略。

20、后面整个空悬系统逐步降价的背景下，如果拆分产品，哪一块可能降价的时间点最先或者幅度最大？

现在很难预测，三年内不会有很大幅度的下降，因为现在还是处于卖方市场，需求量很大。但是供应商的供应资源是有限的，任何一家都不可能在现阶段，去大比例的降价。

21、拓普宣布要做空悬，总成和零件都做，怎么看这个消息？

我们不太方便去评价友商，但是我认为空气弹簧没3年到5年，不可能拿得到主机项目的定点。第二就是他做的asu空气单元，这块是模仿的大陆集团的ks系统，这个里面难度非常大，不是短时间内可以突破的。第三点就是这种ks系统，这条技术路线是从esp的基础上发展来的，他把ecu集成到一起，主机厂以后肯定会把ecu给拿掉，集成到底盘与控制器里面去，所以这条技术路线将来只能面向单次线甚至更小的主机厂，大的车厂是不会采用这种方式的。

22、公司空气弹簧、储气罐、传感器等产品的规划的产线，和后面几年维度的产能情况？

我们空气弹簧这块，2025年规划的产能大约是50万台，当然现在一直在跟客户讨论说什么时候去扩产能，我们现在每条自动化程度比较高的产线，年产大约是10万台左右，我们计划的6-7条产线，就为每一个项目或者每一个主机厂给定制一条专用产线，到2025年的产能大约是50万台。

储气罐这块，我们上了一条自动化的产线，也能够做到50万台的产能，ecu和传感器本身我们现在已经有8条的自动贴片线，hmt生产线。在合肥我们也投了千级和万级的清洁式还有三明梯线，就是电子产品这块的产能是足够的，还有线上也有投资的。

23、公司2025年的市场占有率，大概是什么样的预计？

这块不方便直接估计，市场总量的预测200万台左右，我们自己的建产能大概是50万台。

24、我们现在规划的产能都是有订单支撑的是吧？

对。一个是已经定点的项目，一个意向比较强烈的客户订单。

25、特斯拉上面有用空悬吗？

特斯拉的Model s和Model x在国外是有用空气悬架的，但是这个车的量不大，这个车型上市了之后，他已经更换过三家供应商，第一代他是用了大陆集团的，最老一代的这个平台化的方案，第二代的时候他由凡松去提供皮囊，然后他自己去装配，自己去做的装配，第三代据我所知，现在还没上市正在做改款设计的，应该是又恢复到威巴克去做。

26、那他的3和5后面是不是还没有？

没有。当时model 3在上市的时候，是曾经考虑过空气悬架配置的，后来都取消了，因为他这个定价还是太低了，支撑不起空气悬架。

27、国内的主机厂在力推的有哪些设计？

理想以后所有的车型都标配空气悬架，不再开发螺旋厂网的悬架系统。小鹏也是所有的车型都会有空气悬架的配置，相对偏高端都是有空气悬架的配置，普通的车他可能会一个平台一个车系上面几种配置，低端的配置没有空气悬架，高端配置都是有空气悬架的。比亚迪以后的所有车型也都会有空气悬架的配置，他的渗透率装配率大概会到15%左右。长城长安都都已经有，长城已经有开发出来车型，长安和上汽现在立项阶段，还有一些新进入了一些巨头级的企业，他们的车型上也都是计划空气悬架配置的。

28、中鼎、amk这样公司，其实也具备做集成的能力，想问一下是不是？集成的企业还有哪些？

我们不太想去评价。

29、空气悬架质量比较高，但是现在主机厂呢又有装配的应援，怎么去看这个平衡？大概最后是什么样的情况，就是降到一个什么样的成本，多少万级的车会用到？

我们预计是到25万，售价在25万以上的车型，会有大比例装备空气悬架。最低下探25万这样一个档次。目前我们接触的这20多家，50多个项目空气悬架项目里面，这是一个不太正常的现象。我们预测5年后，最多10年后大量的主机厂，大量的新造车势力传统的主机厂会慢慢没落，占有市场份额20%以下，所以我们在选择客户的时候，会选择一些优先底牌比较高的，重点抓住这些客户的项目，大量的市场份额就会抓在手里。我们在选择客户的时候，一方面是做出这样一个优先排序，另外一方面我们也会给一些量小的客户，推荐一些我们的平台化产品，开发好的产品推荐给他，这样让他去适配我的产品，开发这样一个接近的车型，或者说让他照着我的产品去设计他的悬架系统，让他有可能解决这个供需的矛盾。因为现在实在是供应商都没有足够多的开发资源，获取一家供应商已经成为一个主机厂，在空气悬架方面的竞争优势。

30、前段时间讨论比较火的滑板底盘，空气悬架跟这个产业是冲突的吗？

滑板式底盘跟空气悬架是并行的不矛盾，滑板式底盘最需要解决的，最大的问题是转向系统和制动系统，现行的法规要求转向系统和制动系统，必须是有机械连接的，比如说你转向系统，你的转向助力失效了控制系统失效了，靠驾驶员的手仍然能够扳动方向盘，控制车辆的方向，制动系统也是一样，不管是abs、 esp也好，其他任何系统也好，他在助力失效和控制逻辑失效的时候，仍然能驾驶员一脚踩刹车下去，车辆要能够刹得住，转向系统和自动系统都是安全键。所以在原有的法规的法规的情况下，是不允许有限控的，电控是不满足这些法规的，那现在法规在放开，也就给了这个滑板式底盘一个可能性。

悬架系统本身。第一他不涉及安全性，第二他跟车身之间除了一个连接外，没有操纵方面的连接，有一个安装连接没有操纵方面的连接，他本身就是车身和底盘之间的传递装置，悬架就是把车轮所受到的纵向力车向力横向力，传递到车身上去，所以他一定跟车身有连接，但是跟滑板式底盘没有冲突，滑板式底盘和车身之间，最终都是通过悬架连接在一起的。

31、特斯拉现在上海这边开发车型，空气悬架的比例和节奏？

目前没有计划装备，我们也跟他们国内的研发和采购团队去沟通过这件事情，也跟他们美国那边的开发团队沟通过。我们本身没有多余的开发力量去承接他们的项目。

32、您提到比亚迪所有车型未来都可能要上空气悬架，所有车型是指比亚迪未来所有的纯电车型？

目前所有的主机厂，包括传统的主机厂也都不再开发燃油车了，所以将来的车型一定都是电动车，燃油车都不再开发了。

33、我的意思是因为，他自己还是有一些混动车型，不知道这种车型会不会用空气悬架？

也会，就是双能和bm的车型上也会。比如说他一个唐车型，可能会有4到5种的配置，高端的2到3种的配置，他会装空气悬架。低端的那两种他就不装配空气悬架。

34、最开始说咱们这个空气悬架，定点了三个空气弹簧车企，预期明年的量级能有多少？就给到我们的订单量大概什么量级？

目前第一个项目会在今年底量产，项目的预测的量是相对准确的，大约是在4万多1年。第二个项目是变数比较大的，量产的时间从明年10月底提到了9月中旬，最近又进一步提前到7月中旬，所以这个变动很大。第三个项目是到后年，本来是到后年的二月底，最近也在谈说提前到明年底。所以看明年的话，第一个项目大约4万多台车，这是稳定的。第二个项目客户给的预测很大，时间也一直在提前，一开始我们并没有计划把它列到明年的销售额里面去，现在就产生了很大的一个变数，所以不太好确定，明年有可能会在6万左右。

35、我们第一个项目今年量产的话，按理来说我们是不是一年半以前，就已经拿到这个定点了？

对。去年的Q2时候拿的吧。

36、现在来看，我们预计今年年内还能够新增几家定点？有有没有这样一个预期？

我们有预期，但是不方便披露。

37、我们量产之后的利润率，是按照我们配的空气弹簧比如2,000块钱10%算，还是说达到我们配的总成三四千左右，一个8%-10的利润率？

我们刚才说的单车配套额2,000多-3,000多，这个里面是不包括减震器的。实际上我们现在定点这三个项目，都会是由主机厂去跟减震器厂家开发好减震器，谈好价格然后由我们来采购，我们来加一定的管理费，然后跟总成发货，给予整车厂是这样一个供应路线。相对减震器来说，就只是一个管理费了，可能是几个点的管理费。空气弹簧我们的毛利率会高一些，因为是我们自己生产的东西，我们单配已经能够达到3,000多，取决于设计不同有2,000多到3,000多。

38、现在前面都是配个空气弹簧的，我们总成现在有意向客户吗？

总成这方面我们跟上海本土的三家主机厂，做过5个项目和车型，这方面把我们的高度控制算法和阻尼控制减震器的控制算法，都验证的很充分，也做过多轮的调教，主机厂那边也比较满意，我们明年ecu开发出来后，我们也会去跟主机场去推计算机的方案。其实现在我们也在跟主机场去洽谈这样一些工作模式，有一些主机厂还是挺想要集成这种方式的，希望你集成这种供货方式，门槛也是比较高的一些，带控制算法的时候，你需要满足安全认证的要求，符合澳洲大架构，这样会投资很多的工具链，都是千万级别的投资，甚至的开发一些工具。机油的生产设施，试验设施等等，这些我们本身就已经具备了，所以我们去做系统集成是有比较好的基础和优势。另外现在说的是做系统集成，一定是空气弹簧厂家来做系统的，如果别的厂家去做，首先他要考虑有没有空气弹簧厂家去配合。

39、我们后面如果要拿到定点，也可能要等到明年我们把ecu量产之后？

对。一般这些项目都是同步开发的，就是我拿出方案说服他们，之后他就可以定点，因为后续开发和生产并不是一个门槛，但是我们现在已经在开发意向客户。

40、国内目前空悬技术领域相对成熟的，其实就只有保隆一家是吗？

还有孔辉，他做了一些主体项目，当然上市的企业来说，就咱们保隆一家。

41、如果其他企业确实要切入这一块，大概需要个三年的时间才能上市，可以这么理解吗？

三年以后拿到主机项目，拿到第一个主机项目。

42、如果按单车驾驶量和规划产能的话，到2025年咱们保隆这边，空悬的营收占比应该是会超过50%，您这边有做大概的预估吗？

应该不到，因为我们其他业务也在增长。

43、会是一个比较主营的项目是吧？

对，因为现在占比很低。胎压监测系统，我们预测2025年能够做到20亿左右，空气悬架的占比，我们预计2025年应该可以到8-10个亿营收。

44、毛利率这边有做统计吗？

大概会在25%左右。

45、为什么空悬其他部件，过去这么多年一直没有国产化？

很简单因为国内没有需求。之前都是海外的豪车品牌，他们去用，现在是自主的新势力开始用，我们就有一些零部件开始去配套。像哈弗h 8上市的时候，他想突破20万的自主品牌车型的天花板，始终都没有突破，当时他也考虑上空气悬架，但是当时空气悬架的成本只有大陆一家供给，非常非常高，最后高端化就失败了。最近这些年国内消费升级，更多的一线城市工薪阶层可以消费的起豪华品牌，尤其消费者会对新势力的一些品牌，可以给他们一个更高的品牌定位，不像传统车企是做自主品牌的，就有一个品牌原罪，就无法去向高端去突破。现在是已经是国内的品牌都可以卖到20多万、30多万，甚至40多万价格区间。自然就空气悬架就有市场了。

46、这样说的话，其实就相当于海外做这个产业链的企业，没有说技术有多牛逼，而是因为他们接触这些豪车产业，本来就在豪车产业链里面。那会不会有所担心，国内的这个规模上来，对手也会越来越多，怎么看待这个趋势？

第一点我不太赞同咱们的说法，并不是因为他的需求量低，就没有人去做出这样的突破，他的技术难度是足够高的，比任何一个系统的技术难度都要高，所以不是说需求量增大，技术就可以突破，还是需要很长时间的积累。

第二点会不会有新的玩家进来，新的供应商进来我认为一定会有，因为在主机厂没有选择，他又必须上这个配置的时候，他一定会去冒险去给一些新进入的玩家一个机会。所以现在来看虽然只有我们四家拿到主机的项目，但将来一定会有其他的人家也去拿到主机的项目，尤其是一些34线OEM车厂的项目，一定会有人拿到。前面说头部这些企业，可能会占80%的市场份额，那么剩下的这些企业，只占20%的销量，所以那部分的企业，一定不是我们去关注的，而是会留给新企业的。