 在日益拥挤的城市中，想要逃离的念头总是蠢蠢欲动，怎样才能过上舒适的都市生活呢？买个大房子，摆脱狭窄的合租生活，或者拥有一辆小轿车，免得早高峰时被挤得晕头转向？ 城市规划师会告诉你，事情并不是那么简单：堵车了，不是拓宽道路就能解决问题；通勤的时间，甚至能改变你的家庭幸福感；社区的环境，可能在设计之初就已经决定了是否宜居；无人驾驶听起来酷炫，其实面临的考验很多。 若干年前，对于“住在这里会不会过得好”这件事情，人们可能会去“看风水”；如今，城市设计者就能帮我们解答这个问题。幸福生活是精心规划出来的，大到城市布局、小到街道邻里，甚至连房屋内的摆设，不同的规划会带来不同的影响。今天分享美国康奈尔大学的城市规划学者邱外山对城市建设的几个议题的探讨，一起来听听都市幸福生活的奥秘吧~ *欢迎留言吐槽你生活中观察或感受到的⌈那些非常不方便的城市设计⌋，我们会选取点赞最高的一位，赠《幸福的都市栖居》一本。 🎧 ☕ 本期嘉宾  邱外山 康奈尔大学讲师，本源实验室联合创始人 康奈尔区域科学博士、麻省理工城市规划硕士、英国伦敦大学学院建筑硕士 专注于研究人工智能和大数据在智慧城市研究中的应用 🔈 本期你将听到 02:09 富裕的都市令人不幸 07:22 城市交通导致的家庭问题 12:36 违反常理的交通管制方式 19:02 城市规划学科的变化 24:05 如何塑造社区邻里的信任感 28:40 市民作为城市建设的甲方该如何参与 37:37 物质环境与社会环境的关联 40:33 通过造缆车治理贫民窟 50:54 智慧城市到底是什么 56:37 我们做好准备迎接无人驾驶了吗  01. 交通问题不只是交通问题  试想：早上醒来，你想完全换种方法上班，你做得到吗？走路，骑自行车，还是坐个读份报纸你就到了的公共汽车或火车？你能混搭各种办法吗？再进一步想想：去超市、诊所、餐厅不开车，是很累人的事吗？孩子自己步行或骑车上下学安全吗？如果你认为这些提法不切实际，你的真实选项很有可能是由城市设计决定的。你或许仍在享受汽车的极大效用，但是城市系统对你本人及亲朋好友的剥夺可能是你永远无法想象的。如何才能建立让我们真正享有自由的城市系统？有时我们对城市的想象要来一场激变，才能为我们指出方向。 堵车其实是一个很经典的城市规划、城市设计、交通规划相关的问题。我们经常说解决堵车最好的办法不是去修更宽的路，是因为经济学里一个最简单的原理，就是供给和需求的平衡。当你提高一个东西的供给的时候，它的需求也会相应的提高，会被诱导。在经济学里，我们叫做诱导性的需求。 大家会发现，每个城市，只要新修了一个路，在半年或者一年两年的时间内，新修的这条路或者说新拓的车道带来的交通量会远远超过我们当时设计时预先规划的交通量，而且会超出比较多，这样就会导致一个恶性循环，我们修越来越多的宽的马路，大家开车也就越来越多。原因很简单，假设你原来不开车，然后你发现道路更宽了，原来可能堵的这条路修好后不那么堵了，你可能就会增加自己开车的频率。这个在交通经济学里是非常有趣的一个现象，它往往会比普通商品的诱导性的增长还要多。 我们经常说住房问题不仅是住房问题，交通问题不仅是交通问题，它其实是很深刻的影响到社会经济的发展。举个例子，一个开车的中产家庭和一个坐公交车的妇女，一天都是24小时，不管你有钱还是没钱。开车的中产的家庭，就是因为开车比公交车快，而且时间比较自由，能支付得起开车的成本，一天24小时你能去到的距离就会比较远，能够做的事情也就更多，包括可以有更有效的社交，能给你的孩子提供更好的学校和休闲娱乐活动。  作为一个依赖公共交通的家庭，本来收入就是更少的，同时你每天还要花更多的时间用在没有生产效率上的通勤上，就会形成了一个我们刚才说的恶性循环的怪圈。他们住得比较远，缺少比较好的公共设施，然后生活服务设施也没有跟上去。 往细看的话，其实还有很多问题，包括性别不公平，在家庭通勤的资源上的分配，比如说我们拿一对夫妻来看，他们有小孩，同时假设他们家只有一辆车，女性因为要照顾小孩，往往都是男性去开是吧？所以很有可能最后导致即使夫妻双方都是同等的教育程度，他们能找到的工作类型是一样的，收入甚至可能也可以是一样的，但是女性不得不把车让给丈夫，然后自己去选择家庭附近的一些比较简单的工作，收入比较低的工作去做，这是为了她能够有更多的时间来照顾家庭。 这就牵涉到我们刚才说到有好几种不平等，一个是住房不平等，不同类型的住房对应着不同的位置，不同的机会，这个问题在美国会比较明显，因为美国还有自己本身的种族的不公平现象。第二个不平等就是即使都在同一个位置，同一个家庭内部，也存在了一些这种性别不平等，就是夫妻双方在决策权上的不平等。这些问题其实都是跟城市和居民幸福感相关的。 02. 市民vs规划师，城市建设的“甲方乙方” 一个建设项目的出道，本质上其实就是公众参与的一部分。在设计阶段，大家就有资格，有权利对项目进行选择，当然，在实际操作中会带来很多的偏差。比如投票的时候，他不会问我是不是这个地方的居民，也不会要我的身份证号。所以我就算住在哈尔滨，也能对海南的一个项目投票，这会有一些管理上的不完善，这个是一定的问题。但从设计环节开始，居民就有机会参与讨论。第二个环节就是这个项目中标以后，它会有个公示的环节，公示期间你对这样的项目提出质疑什么的，都是可以的。目前来说的话，公众最能参与到的应该就是这两个环节。 中国从快速增长的阶段进入到了一个朝精细化发展的阶段，在这个过程中，政府也越来越意识到让公众参与进来的重要性，因为这样的话可以去接纳更多的意见，去完善设计，避免一些社会矛盾。 规划师一方面是要去帮助弱势群体，特别是公民中的弱势群体，让低收入人群去发声，因为低收入人群其实更没有意识到参与到这样的一个社会公共活动来是他的权利，他们很有可能也没有这个时间，因为像我们刚才说的，他们的大部分时间用在了通勤，受公共交通的限制要照顾孩子，就是这些事情占据了他的一天的大部分的时间。有的时候就是因为大部分的市民可能并没有专业知识，他不知道什么是真的好，什么是不好，规划师第二个任务就是可能要去疏导，要去引导市民。  现代城市和富裕经济体创生了一种社交赤字。我们不必聚集在公共场合就能满足各种需要。科技发展和社会繁荣让人际交流的领域极大程度地私人化了，基本只存在于商场、客厅、后院及电脑和手机的屏幕上。我们不必起床就能观赏电影，交友也完全不用顾忌距离。我们能在脸书、微信等应用上闲聊、争论，还可以在线相亲。 将心灵慰藉、休闲时光、沟通交流等全都私人化，做这些我们如今已是轻车熟路。而结果是，与不是同事或亲朋好友的人共处的时光，全被清洗出了城市生活。“社区”一词越来越多地指使用同一种媒体或碰巧喜欢同一种产品的一群人，成员在现实生活中是否认识完全不重要。随着独居人士越发增多，上述便利性更促成了一种史无前例的生活方式：家不再是团聚之处，反而更像是一团孤独的涡流。 一个人对社区的信任感，其实是一个非常主观的事情。不信任其实很多时候是由于你不熟悉他们导致的，这也是为什么城市规划在塑造居民幸福感上有很大的作用，这其中之一就是设计师可以考虑怎么样给社区之间增加很多这种小街角的公园，或者说能够提供给大家这种休闲锻炼的场所，让这边的居民进行社交活动。 在建筑设计里面我们就叫空间，我们可以把空间分为完全私人的私密空间，以及完全公共的空间。完全私密的空间可以理解为你的家，你的卧室，完全公共的空间可能就是你小区里的绿地，半私密半公共的可能是你进入你家楼之前的小花园，或者说进入居民楼之前的一个小空地，空间是有不同的层次的。 当我们把空间按照私密和开放的程度分级以后你就会发现，能否增加一些这种公共和私密过渡的空间，从而使居民能够产生更多的交流，而且这个交流应该是比较有效的，不只是共同挤一个电梯，这样的话，小区居民互相的信任感也是可以增强的。  如果能够看这本书（《幸福的都市栖居》），然后去思考一下自己的真实生活当中的需求是什么，其实还是蛮重要的，这其实也是市民参与机制很重要的一个动力，你得知道你要什么，才能去参与居委会的投票，写一些建议书什么的，才可能有这个能力，这些想法去表达。 03. 智慧城市、无人驾驶 技术如何改变我们的城市生活？ 我不能说智慧城市有什么标准概念，就我个人理解的话，它首先是一个信息技术，就是我们说的 ICT，信息通信技术，在物质空间的一个广泛的使用。包括你的数据的采集，数据的分析，以及用数据去做一些模型，支持更好的城市的决策。 这边就会牵涉到很多有意思的事情，比如说优步拼车或者滴滴拼车。其实最早远程通信技术实现以后，汽车有了GPS，美国纽约所有出租车的定位数据就收集起来了，每天几十万的流量，他可以精确地知道每辆车每个时间段在哪，这肯定是可以帮助城市更好地去管理。纽约市政府后来把这个数据公开了，任何学者都可以下载来分析。麻省理工有个实验室叫做可感知城市实验室，他们写的一篇文章就是去讨论，我们可不可以去判断哪些车的出行可以被合并，也就是说他去做了一个计算机算法，去看每一条记录，是不是可以跟前后比如说三分钟的记录合并。 他们去做了一个很有趣的事情，最后发现在纽约那么高的密度下，但其实只要顾客愿意等5分钟还是10分钟，百分之九十九点九几的出行可以被至少一条记录合并，他们当时也没有具体想到这个东西有什么用，他们就把这篇文章发表了。这样的一个研究结果就被Uber的工程师看到，就用这个算法去深化了一下，推出了拼车服务。 这其实就是一个智慧城市的应用场景的很经典的例子，就是你有了大量的城市级别的数据以后，是可以去做很多的精细化的管理和优化的。到了现在，应用就已经更广了，包括美团的外卖，其实所有的背后都是有大量的城市的数据，比如说外卖员怎么走比较好，怎么避开交通堵塞，等等。所以说智慧城市其实就是方方面面的，它往往更多时候其实是从企业和科技业界出来的，它的应用往往也是可能更多时候会是在这些科技巨头先落实了一些真的会影响到生活的这些场景，因为商业永远是科技应用最大的驱动力。 企业往往会先用科技先去打开局面，然后政策会出来，无人车也是一样的一个场景。企业的技术可能已经发展得比较成熟了，比如说特斯拉自动驾驶的能力其实已经比较好了，它完全不需要雷达。但是为什么无人车驾驶还是没有开放？因为它牵涉到很多我们刚说到的政策法规的问题，比如说无人车的保险究竟该怎么买？无人车如果出了事故，该怎么定责？ 还有一些道德层面，比如说我们提到的无人车业界最爱聊的经典案例，一个无人车失控了，必须转向左边或者右边，右边是一个遵纪守法，走绿灯的人，左边是三个闯红灯的人，你必须选一边撞。你应该选遵纪守法，但是孤身一人的人，还是应该去撞三个闯红灯的行人？这个道德问题就是一个很经典的无人车领域，只要有学者反驳无人车，就会拿这个例子说，这个社会的道德和政策法规都没有准备好迎接无人车。 当我们面对数据的时候，好像并不能够做出一个所谓的正义的、公平的判断，比如说像一个新的东西出来，或者新的规则出来，它能提高99%的人的效率，我们会觉得好像效率提高了很多，但如果你放在一个很大的scale上，比如说100万人，你剩下的其实1%对应的是1万个人，如果你仔细去看，或许这1万个人就是所谓的儿童，或者是老人，弱势群体，女性，那一群人就被这个新的规则给抛弃了。 虽然在数据上看起来它很有效，但实际上它对这一个特定群体的人伤害是非常大的，所以我觉得可能是在应用数据的时候需要比较注意或者稍微谨慎一些的地方，因为当我们在操控数据的时候，是没有办法去面对面地面对那些具体的人的，看到的只是数字在不停地跳动，你不知道这个背后指向的一个人，他到底是一个什么样的个体。  一座城市如果能尊重真理，尊重每一个愿意合作的人，尊重每一位行人和“村民”，那么其中的生活必定更加健康。这样的城市可以增进人际关系，避免经济困境，赋予我们巨大的自由选择出行与生活方式，把兴奋写到每个人的脸上。城市带给我们的是，发现自己在过真正的生活时，那种妙不可言又千真万确的感觉。 为了幸福都市而拼搏，道阻且长。城市生活的各种问题就藏在规划师、工程师和开发商的行为惯例里，在法律法规里，在混凝土和沥青里，当然也在我们自己的习惯里。为了解决这些城市病，关心城市生活的人们将走上街头，走进政府大厅，和法律与社会规范作斗争，和普通人的出行、生活及思考的方式作斗争。 幸福都市的胜利正在向我们招手。 |
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来自： hercules028 > 《Truth》
