“八纵八横”高铁新框架，开创城市未来新格局

根据国家发展改革委、交通运输部和中国铁路总公司印发的《中长期铁路网规划》，我国“四纵四横”的高速铁路网将升级为“八纵八横”，预计到2020年高速铁路将达到3万公里，覆盖80%以上的大城市，远期铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右。

全国铁路网全面连接20万以上人口城市，高速铁路网基本连接省会城市和其他50万以上人口大中城市，实现相邻大中城市间1至4小时交通圈，城市群内半小时至2小时交通圈。到2030年，中国铁路版图将基本实现“省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖”。城市之间的竞争本质是争夺客流、物流与资金流，高铁就是所有这些“流”的重要基础设施。

高铁带动沿线城市经济快速的发展。

部分城市地位将被重塑

与“四纵四横”的逻辑一样，“八纵八横”的最大赢家仍然是北京上海，这两座城市在中国高铁网络占据最大的比重。上海享有与北京同等枢纽地位，以上海为目的地，集纳了京沪通道、沿海通道、沿江通道、沪昆通道四大通道。理论上，从上海可直达除西藏之外的所有省份（包括港澳台）。

广州的战略地位重新获得巩固，“八纵八横”时代，广州成为京哈—京港澳通道、兰广通道、广昆通道三个干线通道的交汇枢纽。此外，广东正在积极建设广汕高铁、深茂铁路广佛连接线，弥补广州没有直接接入沿海通道与京港台（京九）通道的不足。

在“四纵四横”时代，合肥只接入了沪汉蓉一个干线通道，但到了“八纵八横”时代，以合肥为中心突然冒出一个华丽的“米字型”规划。这样一个在经济地位上十分普通的内陆省会城市，居然能在国家干线高铁规划中获得这样的待遇，非常罕见。

比起合肥，深圳在高铁网络中的提升更为难得。此前，广东省内的干线交通网络一直以广州为中心，深圳则一直处在交通末梢的地位。“八纵八横”时代的深圳则直接接入了沿海通道与京九通道，未来还修建深茂高铁直达粤西。

有“米字型”铁路规划的，除了合肥，还有郑州。“八纵八横”时代，郑州接入京广通道、欧亚大路桥通道、呼南通道三个干线通道。此外，规划中还有一大批以郑州为中心的省内城际铁路。

“八纵八横”时代，极大地提振了郑州的信心，这让它的中部劲敌——武汉有点失落了。作为沿江通道与京广通道两大干线的枢纽，武汉的区域枢纽地位是稳固的。普铁时代，武汉只接入京广一个干线，缺少东西走向的干线，高铁时代武汉多了一条东西走向的沪汉蓉干线（沿江通道），地位其实是提升的。但之所以将其归类为“失落者”，主要是现有规划与之前的过高预期有点不符，尤其是面临郑州与合肥高大上的“米字型”规划图，武汉的确自愧不如。

南京的情况与武汉有点类似，无论是普铁时代，还是高铁时代，南京的区域枢纽地位都不成问题，其“失落感”主要是面临隔壁合肥的强势崛起。南京原有“徽京”之誉，寓意其对安徽有强大的影响力，但随着合肥“米字型”战略的出现，这个影响力势必会减弱，而合肥收复失地的动力会越来越强。

杭州只接沪昆一个主干道，在铁路枢纽地位上与上海、南京不在一个量级。进入高铁时代后，杭州成为沿海通道、沪昆通道两大干线的交汇，并通过沪杭连接线接入京沪干线，通过宁杭线、合杭线新增了两条北上的通道。在高铁枢纽地位上，杭州已经不输南京了。

对人口流动发挥巨大作用

高铁对人口流动的影响复杂、多元，“八纵八横”时代的到来会让这种影响更加的显著。高铁可以通过作用于“经济路径——产业布局”影响人口流动，也可以通过作用于“社会路径——城镇人口布局变化和城市化发展”转移出大量劳动力，影响人口流动，还可以通过缩短时空距离导致人们的生产生活方式和观念发生改变，影响人口流动。

在产业布局影响人口流动方面，高铁通过影响产业分布转移，进一步影响人口流动中的劳动力流动。其作用机理为：通过廊道效应、集聚效应、辐射效应产生现代产业聚集经济和城市聚集经济，扩大高级产业比重，改变区域经济结构，促进区域整体产业结构调整，从而带动大量的人口流动。

在城镇布局对人口流动的影响方面，高铁通过沿线城市高铁新城、高铁新区、高铁枢纽等的集聚建设，以及带来的区域城镇化加速影响人口流动，城镇化也提高了劳动力供给。

在影响人们生产生活方式和出行理念发生改变方面，高铁通过缩短时空距离导致人们生产生活方式发生了巨大变化，包括生活观念、生活习惯以及工作模式和发展理念的变化等。如通过在邻近城市购置房产实行就业与居住分离模式，实现在城际之间的“钟摆式”通勤；随高端产业进入邻近城市而往返于母体企业与分支企业之间；被邻近城市企事业单位长期聘请兼职；应邀短期来邻近城市传授技术和讲学等。

根据研究，目前我国高铁客流中，重视旅行舒适性、便捷性的公务、商务和探亲客流比例较大，大约在60%以上；学生客流、外出务工客流比例较小，占20%左右。这两类客流分布均呈现出阶段性和季节性，在一些特定时间和节假日有大幅度变动。在长三角、珠三角和京津冀地区，高铁出行时间分布上还呈现早晚两个高峰时期，早高峰多集中为早6点到9点半，晚高峰大多在晚6点到9点，这和这些区域经济一体化程度较高、高铁开行密度较大、城际运行特征明显有关。

通过铁路对周边地区人口进行聚集，增加城市人口，或者通过站点的扩散能力加快城市人口向周边地区或城市转移。国外专家在对日本和欧洲高铁站点城市进行研究和比对后发现，如果一个城市具有下列特征就比较容易通过高铁吸引人口：地区主要行政中心城市、传统的铁路站点城市以及高速铁路站点周边有便利的交通并与城市其他地区联系的城市。这三类城市还都具备下列特点：城市中的第三产业发展较好，且在国民经济中所占的比例较高；市区内有较好的教育体制和完善的居住设施；城市的交通系统发达，站点和城市之间的出行便捷，等等。反之，不具备这三点的城市，在高速铁路站点的扩散能力下人口则外流现象严重，城市人口减少。

高速铁路对强调快速运输、资讯传递与流通的商务、商业活动产生了巨大的影响。高铁车站地区因其优越区位而吸引了相应的商务办公、居住等大量特定城市活动集聚，剧烈地改变了这一地区的面貌、功能及其在城市中的地位。法国里尔高铁通车后，高铁站所在的区域吸引了较高收入的人群，社会层次较高的人群数量增加，同时，工人群体的比例降低。在较早建成实用高速铁路的国家日本，新干线沿线的人口增长、工商企业数量、财政收入方面都远远高于非新干线沿线，也超过全国平均水平。新干线的运行大大促进了新知识的产生和互动，从而缩小城乡差别，将沿线各城市连接成整体的经济走廊。

高铁加速人口、人才在城市间的流动。

带动人才争夺战

根据2016年对高铁“八纵八横”线路的长远规划，对人才战略也起到深远的影响。梳理各地新出台的人才政策发现，与过去相比，2017年众多城市的“留人政策”不再仅仅局限于人才金字塔的顶端，而是把目光瞄准每年700多万大学毕业生。政策着力点已放在毕业生关心的户口、住房等多种实际需求上。

在北上广深等一线城市房价高起的背景下，不少二线城市为了吸引人才，推出了以房留人的政策。

作为全国高校集中地之一，武汉推出“百万大学生留汉创业就业工程”，计划5年内留住100万名大学生。武汉将提供首批大学生人才公寓3600余套，今后每年将建设和筹集50万平方米以上的人才公寓，5年内满足20万人的租住需求。同时，武汉还提出争取让大学生以低于市场价20%的价格买到房子。

长沙则推出了毕业生购房补贴政策，对新落户并在长沙工作的博士、硕士、本科生等全日制高校毕业生(不含机关事业单位人员)，2年内分别发放每年1.5万元、1万元、0.6万元租房和生活补贴，博士、硕士毕业生在长沙工作并首次购房的，分别给予6万元、3万元购房补贴。

除了住房之外，还有一些城市在落户方面向青年人才抛出了“绣球”。长沙市未来5年计划吸引储备100万名青年人才创业就业，实行高校毕业生“零门槛”落户，推行“先落户后就业”，全日制本科及以上高校毕业生凭户口本、身份证、毕业证即可办理落户手续。《成都实施人才优先发展战略行动计划》明确，鼓励青年人才落户，在本市同一用人单位工作2年及以上的技能人才，可凭单位推荐、部门认定办理落户手续。

在一些户口等吸引力相对较小的地区和城市，为了引进自身发展所需要的紧缺人才，拴住人才，开出了“直接入编”的政策。2017年初江西出台的《关于深化人才发展体制机制改革的实施意见》提出，高层次人才或引进的特殊、急需、紧缺人才，由用人单位提出申请并经认定后，直接办理进人核编和上编手续。

也有些城市通过直接“给票子”的方式吸引人才。长沙市2017年发布的《长沙市建设创新创业人才高地的若干措施》提出，长沙将定期发布紧缺急需人才需求目录，对入选市级高层次紧缺急需人才的，根据人才类别分别给予50万元、30万元、15万元奖励补贴。随着“八纵八横”的逐步落实，人才流动会更加频繁，各个城市之间的竞争也留足了马力，不惜花大血本争夺人才。

预计到2020年高速铁路将达3万公里，覆盖80%以上的大城市。

购房置业这些城市成首选

国家实施“八纵八横”这个庞大的铁路建设规划，一个重要的原因就是：房地产已经遭遇了拐点，很难继续成为中国经济的龙头。接下来要靠“大基建+PPP”模式，而公路、铁路、机场、地下管廊、地铁等，是大基建的主要内容。

至于港口的建设，似乎已不被提起，原因很简单：工厂外迁，中国作为世界工厂地位下降；基建总量下降，铁矿石等原材料进口已经见顶。所以，港口在中国即将成为夕阳产业。高铁正在改变世界，同样在改变城市。中国目前规划了“八横八纵”高铁网络，并由此确定了19个城市为综合铁路枢纽，它们是：北京、上海、广州、武汉、成都、沈阳、西安、郑州、天津、南京、深圳、合肥、贵阳、重庆、杭州、福州、南宁、昆明、乌鲁木齐。上述19个城市显然是受到了中央政策的关照，会成为购房置业的首选城市。

北京毫无异议是全国铁路网的中心，这是中国自秦代大一统以后的“政治—文化—心理”传统所决定的。当然，在这个传统影响之下，入选的城市不是直辖市就是省会城市，这就显得顺理成章。

深圳是唯一的例外，它既不是直辖市，也不是省会城市，但它是中国排名第一的特区，是中国内陆三大金融中心（北上深）和两大创新中心（北京、深圳）之一，所以被列入其中。事实上，深圳地处陆路交通的死角，跟另外4个计划单列市大连、青岛、宁波、厦门一样。另外4个城市没有被列入，显然跟“重量级”不够有关。

上海、广州都是大区的中心城市。郑州近年来大区地位有所下降，但在中国铁路史上，郑州的地位一直很高，尤其是在改革开放之前的30年里，俨然是铁路地位位居前三的城市，因为中国最重要的两大铁路：京广线和陇海线在这里交会。

天津是区域性中心。其中合肥排位在重庆、杭州之前，这是出人意料的。有意思的是，2016年房价上涨冠军是深圳，2017年是合肥，它们又是这份名单里两个地位上升最显著的城市。

经济学上有个名词叫“路径依赖”，如果国家每一个时期的各种规划，省会城市都占优势。那么未来的规划，也很难忽视这些城市。久而久之，其他地级市就很难获得国家层面的利好。个别地级市之所以能快速发展，比如苏州、东莞、廊坊，因为他们傍上了上海、深圳和北京这样的“大哥”。

中国地理学家胡焕庸在1935年提出的划分我国人口密度的对比线，最初以“瑷珲—腾冲一线”来划分，后因地名变迁，先后改称“爱辉—腾冲一线”“黑河—腾冲线”。线东南的国土只占中国总面积的43.8%，但总人口占全国的94.1%。高铁网的规划，显然跟“胡焕庸线”出现了高度吻合。所以买房子的时候，也要考虑胡焕庸线的影响。虽然从国家战略上，希望人口均衡分布，但事实上几乎没有一个国家能做到。比如俄罗斯，人口自由迁徙之后，西伯利亚基本被抛弃；美国的人口，也基本上分布在东西两边靠海的城市。

高铁带动旅游刺激经济快速发展。

刺激旅游业发展

从小生活在武汉的王先生记得，武广高铁修建以前，武汉火车站的附近，还属于郊区地带。到了2016年，火车站附近的楼面地价拍到了14271元/平方米，直接刷新了火车站所在的洪山区单价地王纪录。

列车一路向南，王先生看到，旅途每一个停靠的高铁站附近，无论大小，都已经催生出大量新建的办公楼与住宅区。

武广高铁给沿线城市带来的变化，从2009年12月26日通车那天就已经出现。武广高铁是中国京广客运专线的南段。京广线则是贯穿中国南北的大动脉，在中国早年的高铁网络中，属于“四纵四横”中的“四纵”之一。武广高铁是当时京广高铁最早建成的路段，运营时速达到平均341公里。

伴随着武广高铁的建成，从武汉到广州的车程从过往的630分钟缩短到了188分钟。时任武广高速铁路广州指挥部指挥长黄光义说：“武广客专通车意味着中国进入高铁时代。”高铁时代下，高铁方便了人们的出行，高铁经济的影响随之而来。

资料显示，武广高铁全长1089公里，全线经过湖北、湖南、广东三省，连接13座城市。分别为湖北省的武汉、咸宁、赤壁；湖南省的岳阳、汨罗、长沙、株洲、衡阳、耒阳、郴州；广东省的韶关、清远、广州。

以武汉为例，伴随着武广高铁的开通，武汉的客运量逐年大幅提升，根据武汉市交通发展战略研究院发布的《2013年武汉市交通年度快报》，从2011—2013年，武汉铁路客运量年均增长幅度超过15%，2013年较上年增长24%，首次超越北京、广州，达到1.2亿人次。武汉成为当时国内铁路运输最大的中转站。

伴随着客运量的增加，首先受益的是旅游业。仅以湖北为例，湖北省旅游局的数据显示：2009年湖北省旅游总收入达1004.48亿元，2011年则达到了1992.89亿元。这表明高铁通行后，湖北旅游总收入两年时间里就将近翻了一番。

这种影响已经深入到武汉普通老百姓的生活中去了。武广高铁开通之初，王先生正在当时武汉大学附属高中上学，他清楚地记得，每年武汉大学樱花盛开时，会有大量的广州游客坐高铁来武大赏樱花。

高铁不仅对大城市旅游有推动，沿线的小城市旅游业一样受到了高铁红利的影响。在武广高铁沿线上，湖南的郴州、广东的韶关都依托武广高铁大力发展旅游业。高铁经济中，和沿线的大城市相比，对沿线小城市的旅游作用更加明显。

广深港高铁广深段正式开通运营时举行的开幕仪式。

改变人们的生活方式

高铁将在2030年迎来“八纵八横”时代。近期，多条铁路的走向和站点都被民间和媒体热炒，很多城市都希望搭上高铁“快车道”。可以确定的是，“八纵八横”铁路将有4条通道经过广西，桂林人是可以期待的，新的高铁建设提速期将到来。

对桂林人来说，从桂林“刷”高铁去看遥远的内蒙古大草原将变为现实。桂林市民罗勇清是个“高铁迷”，他表示，民间盛传包海高铁将经四川、湖南过桂林通往海南，这样一来，桂林人今后要到海口、三亚度假，高铁将成为除飞机之外的重要选择。

在未来的“八纵八横”时代，桂林在广西甚至全国高铁版图中将占据重要位置。桂林位于华南、西南、中南三大经济圈的接合部，自2013年以后，湘桂铁路和贵广铁路在桂林交会，桂林已经形成了高铁“十字交叉”的格局，实现了高铁北通南达、东进西联。

借助发达的高铁网络，上午在桂林看山水，下午在柳州逛街，晚上在北海银滩泡海水；早上在昆明吃过桥米线，中午在南宁尝老友粉，晚上在广州品茶。这些一日游遍几座城市的梦想，如今完全成为现实。

桂林每天开行的动车组列车数量100多趟，平均每7分钟左右就有1趟动车组列车停靠桂林，从南宁、贵阳、广州等城市乘坐动车出发，3小时内即可到达桂林；从长沙、深圳、珠海等城市出发，3个多小时也到达桂林。

而在“八纵八横”的铁路中长期规划中，桂林高铁北上和南下通道还将进一步被扩展，北至内蒙古，南下海南，已经将桂林的高铁通达区间从邻近省份延伸至更宽广的南北区域。

在区域性高铁枢纽城市的定位越发清晰和稳固后，桂林获得的政策和发展红利也进一步显现。

由广东、广西、贵州三省（区）共同印发实施的《贵广高铁经济带发展规划（2016—2025年）》正式出台。该规划提出，粤桂黔三省（区）将共同建设贵广高铁经济带，引领高铁沿线各市综合交通及产业整合发展。根据规划，到2020年，贵广高铁经济带综合交通网络基本形成；培育形成广州南站、桂林北站、贵阳北站等一批高铁枢纽经济圈，粤桂黔高铁经济带合作试验区各省（区）分园建设初具规模，争取上升为国家跨区域合作试验区；特色旅游、现代高效农业、先进制造业合作成效明显，经济保持中高速增长发展，高铁沿线全面建成小康社会，沿线城市地区生产总值突破5.5万亿元等。

这真是一大利好，对于包括桂林在内的贵广高铁沿线城市来说，高铁的贯通不仅大大缩短桂林与各城市之间的距离，也改变人们的生活模式。