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说最高水平太绝对了，我们只聊顶级水平，以高于或等于主流合资为标准。 一、发动机：1、广汽传祺2.0T发动机GDI：这款发动机代号4B20J1，搭载在传祺GS8、GA8、M8，以及2.0T的GS4 PLUS上，新款GS8又进一步优化，最大马力252Ps，最大扭矩可达400Nm，而且在1750转开始就能爆发出来。最高热效率40.23%，不仅仅是国内，放在国际上也是顶尖的存在。  最直观的对比，就是新款GS8（混动）和汉兰达，同样适用丰田第四代THS混动技术，GS8车身更大，更高，却能够做到和汉兰达同样的油耗水平，而动力却强了一个等级！使用丰田2.5L自吸的汉兰达零百加速8.27秒，而使用广汽2.0TM的GS8零百加速6.9秒！对比之下，优劣一目了然。有传闻说丰田想购买广汽的发动机，已经进入了谈判阶段，却因为担心企业形象的问题而被高层否了，看来似乎并非无的放矢。  2、比亚迪骁云1.5L自吸发动机：这款发动机，目前是量产车发动机的热效率天花板，热效率高达43.04%，采用阿特金森循环，压缩比达到了惊人的15.5:1。搭载这款发动机的比亚迪秦PLUS DM-i，官宣最低电量油耗为百公里3.8L。之所以说官宣，是因为这并非是极限油耗数据。在路况好，脚法好的情况下，甚至可以很轻松的开到3L以下！可以说，这款车是目前紧凑级轿车里最省油的！同时，零百加速可以达到7.9秒，兼具动力和油耗。  优秀的国产发动机当然不止这些，像是第二代蓝鲸动力，奇瑞的鲲鹏动力2.0T，长城第三代H6上的1.5T和2.0T，还有F7X的2.0T（偏性能向），马赫动力的1.5T，比亚迪骁云的1.5T……甚至名声不显的海马、江淮等车企的自研发动机，也都不逊于主流合资水平。 在发动机领域，目前我们自主品牌完全是不落人后的，甚至可以说是顶尖。一方面是因为我们厚积薄发，潜心修炼内功，另一方面，也和国际大车企停止研发内燃机有关。此消彼长之下，我们迎头赶上了。  二、变速箱：很多人说我们自主品牌在变速器上是弱项，我并不同意这个观点。我们只是在AT变速箱上，受限于专利壁垒，建树不多，还达不到主流水平，不过仍旧有盛瑞8AT这样的产品，也并非是空白。其他方面，我们其实并不弱。 CVT因为结构限制，摩擦传动，所以无法承受大扭矩，只能装载在低端车型上。其实并没有太好的发展前景。国产的万里扬，其实完全不逊于两田，比日产的加特可更是不知要强多少。  主流的三种变速器，我们其实并不需要样样精，有一种精通就够了。说国产车豪赌双离合，其实也是源于国家牵头的共同研发、技术共享。AT有专利壁垒，CVT没有发展前景，双离合是唯一的选择，而且这条路我们走出来了。 吉利、长安、长城、比亚迪的湿式双离合都可以独当一面！耐用性甚至平顺性上，都不输AT变速箱，而传动效率还要明显要高出一筹。现在长城的9DCT也量产了，要说最高水平，应该是长城无疑。  这里需要说明的是：的确，一些核心零部件我们还需要进口，但这事应该从成本的角度考量，而非从技术角度去否定。比如说大多数厂商都需要去采购博格华纳的离合器片，是我们造不出来吗？不是，是没必要！我们说要掌握核心技术，可是哪个车企自己去造轮胎了？米其林也好，博格华纳也好，博世也好，它们是不造车的，专心研究这些零部件。术业有专攻！一台车几万个零部件，你非要从采矿炼钢那一步全自己来吗？人家专心研究轮胎，研究离合器片，做出来的东西当然更精，而且有规模优势，成本也更低。比如说比亚迪自研了ESP，掌握了核心技术，可是为什么还买博世的ESP？因为比自己生产还便宜！  过去，变速器只是针对发动机，因为发动机低扭不足，转数区间窄，所以才不得不通过变速器改变齿比来实现对车辆的驱动，以满足不同的速度需求。我曾做过一个比喻：发动机先天不足，所以需要拄拐，而变速器就是拐。 然而现在，有了电机的加持，发动机相当于多了一条腿，变速器也并非是必须的了。必然比亚迪的DM-i，采用ECVT动力分配器，通过电机来调节速度，让发动机几乎恒定转数输出。在此基础上，还有长城柠檬DHT，两档减速器结构，吉利雷神智擎DHT Pro三挡变速，奇瑞鲲鹏DHT，三个档位，多大11中组合档位。在混动变速箱领域，我们是全面领先的。 三、底盘： 底盘不是一个零部件，是一个系统工程，包括了行驶系、制动系、转向系、传动系方方面面，而且也不是说其中一两个零部件上的技术领先，底盘就好了。这句话大家都听说过，底盘是三分用料，七分调校。而且调校也有不同风格，偏性能化的，寻求更高的操控极限，那必然要牺牲舒适性，而偏舒适性的调校风格，过弯极限肯定不会太高。 底盘的评价很难有一个非常明确的标准，我只能从实际体验的角度，来主观地给出一个方向。这个实在是没办法用品牌来说事，我们只说具体车型。  汉EV：的筷子悬架，行驶体验是真的好，它调校偏舒适，你想刷圈速，追求极限，ESP那关就过不去，但是真正开起来那种得心应手的感觉，会给你很强的信心。汉DM也是如此，行云流水，而且可以在后驱和四驱之间切换，试驾过后会给你留下很深的印象。 领克02 hatchbake：它和领克03都试驾过，感觉02的掀背版明显比03更得心应手。不管是起步、刹车，还是过弯，有一种浑然一体的感觉。  说奇瑞底盘好，我开过瑞虎8p和星途追风、揽月，并没有给我留下很深的印象，只能算是中上吧，毕竟是SUV，而奇瑞也没什么拿得出手的轿车。SUV普遍都是舒适向的调校，说实话，一线品牌里我感觉不到特别明显的差距。 不过说底盘的最高水平，我现在只能把票投给比亚迪e平台3.0。虽然现在只有海豚和元PLUS两款车，但是e平台3.0是非常值得期待的，因为其技术特点的缘故，未来开法的高端车型，一定会有更好的表现。  原因一：将电池作为结构件，融入车身之中，增加整车抗扭强度。这并不仅仅是安全性的提升，从操控的角度，也是加分项。电动车因为没有复杂的传动机构，而且底部是大电池包，重心更低，配重也更灵活，所以相对于燃油车，感觉会更“稳”。 原因二：底盘的好坏，主要看各零部件的匹配，比如说行驶系、转向系、制动系之间协同工作，来控制车身的姿态，所以说是一个系统工程，而e平台3.0，实现了整车控制域的融合，驱动、制动、转向三合一，解决了彼此协同时，顾此失彼的问题，理论上，更容易实现人车合一。例如已经在汉EV搭载的dTCS牵引力控制系统，扭矩响应速度是燃油车的十倍以上，一秒钟最多能实现上千次响应请求，也就是说牵引力控制系统可以以这么高的频率微操车辆，而燃油车一秒钟只能操作十次。这其中的差距可想而知。 只是目前，e平台3.0有了，可是这个平台还没有出高端车型，平台优势无法体现出来。我试驾过海豚，小车的灵动的确体现得淋漓尽致，只是毕竟车小，动力也不强，无法发挥出平台的优势。所以，我也只能从技术层面判断。 或许，现在的底盘悬架结构都要被颠覆，轮毂电机应该是未来的方向。 写在最后：我们总说汽车的三大件，其实这个概念已经要过时了。发动机要被电机所取代，或者像插混那样，部分取代。变速箱因为发动机的地位被削弱，也变得不那么重要了，电机可以不需要变速箱，像是混动的ECVT也一样不需要变速箱。而混动专用的DHT，和现在的CVT、DCT、AT，完全不是一回事。底盘也将有大的变革，轮毂电机很可能期待现在所有的底盘结构，到时候会有一个迭代的升级。（可以实现原地掉头，横向移动）。 所以说，国外的车企，在燃油车领域积累的优势已经被抵消掉了，也无需再去崇拜所谓国外的技术，我们已经在新能源领域另辟蹊径，实现了弯道超车。 |
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