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1893年2月，俄国学者巴德马耶夫向负责修筑西伯利亚铁路的俄国财政大臣维特献策说：“西伯利亚铁路不仅要修到海参崴，而且应从贝加尔向南深入中国1800俄里，直达甘肃、兰州……” 
——题记 巴德马耶夫是谁？我们先将它放一放。 地理坐标：满洲里市。 内蒙古自治区呼伦贝尔市代管，中国最大的陆运口岸城市。西临蒙古国，北接俄罗斯，是全国最大的陆路口岸城市，境内满洲里口岸是中国最大的陆路口岸。 满洲里原称“霍勒津布拉格”，蒙语意为“旺盛的泉水”。1901年因东清铁路的修建而得俄语名“满洲里亚”，音译成汉语为“满洲里”。是一座拥有百年历史的口岸城市，融合中俄蒙三国风情，被誉为“东亚之窗”。 
很显然，“东亚之窗”的称谓除了地理位置上的优势，还有东清铁路。 东清铁路就是中国东北历史上的铁路线路，也叫中东铁路。 从19世纪80年代开始，沙皇俄国即开始酝酿建设一条穿过中国东北地区的铁路，把远东重镇符拉迪沃斯托克（海参崴）与其国境内的西伯利亚铁路东段连接在一起。清朝光绪二十二年（公元1896年），清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》（简称《中俄密约》），允许俄国修筑东清铁路。 同年12月，俄国将铁路定名“满洲铁路”，遭到李鸿章的反对。李鸿章坚持“必须名曰'大清东省铁路’，若名为'满洲铁路’，即须取消允给之应需地亩权”。因此正式定名为大清东省铁路，又称中国东省铁路，简称东清铁路。 1898年8月东清铁路正式动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，全长约2500多公里，分布在中国东北广大地区。1903年7月14日全线通车，并开始正式营业。 
东清铁路对中国人来说是一段屈辱的历史，这背后的历史真相是这样的——沙皇俄国一直把吞并中国东北地区作为它的既定国策，为了达到这一目的，1895年秋，他们未经中国政府同意，就派人到中国东北进行勘察。清政府对此提出交涉，但俄驻华使馆答称，俄国兴造西伯利亚铁路，将来可能与在东北日后兴造各铁路相接，所以“预先勘查”，还要求清政府下地方当局放行，“量力照料”，让勘察工作不要受到阻力。 清政府当然不会答应这样的无理要求，但甲午战争后，中国要向日本赔款，清政府拿不出2亿2千万两白银的赔款数目，沙俄便乘人之危，与清政府签订《中俄四厘借款合同》，提供贷款，以图控制中国。后来，俄、法成立由俄国控制的华俄道胜银行，规定该银行拥有可以在中国修铁路、开矿山、设工厂、代收税款等特权。 华俄道胜银行由此成了沙俄后来借地筑路的工具。1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司，而且不能让别的国家参与。 
满洲里市 后来的历史我们不讲了，因为东清铁路的建成，沙俄如愿了——西伯利亚铁路与东清铁路连在了一起，满洲里是从俄国进入中国东北地区的首站。这样，后来被称为第一亚欧大陆桥的西伯利亚铁路就连起了莫斯科和海参崴，全长达到9,288公里，成了世界上最长的铁路线。 西伯利亚铁路几乎跨越了地球周长1/4的里程，穿越乌拉尔山脉将俄罗斯的欧洲部分、西伯利亚、远东地区连接起来。其中欧洲部分约占19.1%，亚洲部分约占80.9%，共跨越8个时区、3个地区、14个省份。铁路设计时速为80公里，从莫斯科到达终点站海参崴共9288公里，需要七天七夜的时间才能到达。曾经被称为俄罗斯的“脊柱”、连接欧亚文明的纽带，对俄罗斯乃至欧亚两大洲的经济、文化交流产生过举足轻重的影响。特别是第二次世界大战期间，这条铁路为苏联打败德、日法西斯作出了很大贡献。 
西伯利亚铁路包括环贝加尔湖的环湖铁路。1930-1950年期间，苏联的铁道兵在环湖铁路的基础上，又修建了一些车站和其他设施。20世纪50年代由于修水利曾经将低处的铁路重新移到高处。从库尔图克到莫斯科的国家公路修建完成后，这段铁路停止了使用。60-70年代，只有有兴趣的游人出没这段铁路。80年代初期，贝加尔站到库尔图克的环湖铁路被国家认定为历史文化以及科技的遗址加以保护，1990年联合国教科文组织将这里确认为历史文化遗产，成为贝加尔湖国家公园的一部分。这是对于今天的历史文化而言的，而在这种历史文化的遗产面前，该回说了巴德马耶夫了。 
巴德马耶夫原名扎姆萨兰，出生哪一年没人能说清楚，曾到过蒙古和中国学了一些藏医知识，回到俄罗斯给患血液病的皇太子治病，取得了沙皇的信任，成了沙皇的宠臣。这个人对中国十分不友好，一直鼓动沙皇吞并西藏。为什么要提出从贝加尔向南向兰州修铁路的建议呢？道理很简单，即把铁路由贝加尔修到恰克图，再从恰克图通过蒙古延伸到兰州，这样，他鼓动沙皇吞并西藏就有了一定的基础。但是，沙皇的目光当时紧盯着中国东北，所以也就没有采纳巴德马耶夫的建议。 
恰克图，清代俄中边境重镇，原属中国。南通买卖城和库伦（今乌兰巴托），北达上乌丁斯克（今俄罗斯乌兰乌德）。位于俄蒙边界河的北岸，和南岸的蒙古国的阿勒坦布拉格（买卖城）隔河相望，在俄蒙边境，西距纳乌什基车站35公里。恰克图和库伦对于清代的中国人来说一定不是陌生的，因为它们都是当时中国走西口的人们开拓的商贸线路的目的地之一，很多走西口商人都把商行开到了这两个地方。 买卖城古地名又称南恰克图，该城不仅为清俄两国人所熟知，且名扬世界，被西方誉为“沙漠中的威尼斯”。据记载：“大清国人用俄国话谈买卖，然而只有恰克图的居民能够听懂他们的话。对没听惯的人来说，这种俄语就像说汉语一样。”买卖城之名就来自于这种“方言”。虽说，买卖城已不复存在了，兴起了一座名叫阿勒坦布拉格的小镇，买卖城的旧址已是一片茫茫草原，但人们依然可以从“买卖方言”的地名里看到当时买卖城生意的繁忙。二十世纪初，还有数千中国人居住在买卖城，但到了二十年代，一场大火彻底毁灭了这座一度繁华的城市。 
19世纪的恰克图 
20世纪初的乌兰巴托 大火烧去的城市没能兴起，背后当然是商道的没落。如果抛开巴德马耶夫吞并西藏的险恶用心，今天的人们应该看到，从买卖城或恰克图修一条铁路至兰州的重要意义。在地图上，由兰州到河西走廊一线，就像一条扁担，担着的是整个青藏高原，但就目前的情况来看，这条“扁担”的支撑点与发力点始终是在中国境内，而如果能有由兰州至恰克图甚至库伦的铁路，就可以与河西走廊的另一端与恰克图甚至库伦之间，形成一个稳定的三角形。 至于河西走廊的另一端与恰克图甚至库伦之间的线路，在历史上就是成型的，蒙古高原的游牧民族常常由蒙古高原来到今内蒙古额济纳和甘肃酒泉，并在这一带定居和生活。最有名的是回鹘人，他们就是沿着这个线路进入甘肃，并形成了今天河西走廊的裕固族，而蒙古人进攻西夏，也选择过这个路线。为什么要选择这个路线，一方面是军事的需要，好走一些；另一方面是为了摆脱较为严酷的生存环境，用老百姓的话说，就是更好地活着，或者活得更好。迁徙或者军事之路，往往会变成求生或者商贸之路。历史可以为人们提供很多借鉴，在和平的年代，这些路都可以变为发展之路。事实是，在历史上，河西走廊这条“扁担”还有更向西的延伸，那就是今天新疆的北疆地区，正因为如此，它“担”着的并非只有青藏高原，还有新疆南疆地区，甚至中亚及其以远的地方。“扁担”的一头，它应该就在兰州。
还有就是我们说的这个三角形，它向东南方向的纵深也非常有意义，前文中说到的走西口仅仅是其中的一部分，而走西口也不仅局限于山西、陕北，它还有今河北省境内的马市口、张家口等地的北口，牵扯着今河北、天津等地的众多的人们。在更悠远的历史上，匈奴人就是通过河套地区向山西等地扩散融合的。前文中所说的回鹘人，除了到新疆和甘肃之外，大部分都是通过这个线路带入内陆的。所以，应该看到，这不仅仅是一个“扁担”的问题，而是我国古代北方少数民族迁徙内陆并融入内陆其他民族的线路，也是我们的商贸之路、丝绸之路。 当下，已是和平的年代，基本上已经不存在谁侵略谁的问题了。放下历史的屈辱感，就会发现，作为内陆国的蒙古国却没有形成自己的庞大铁路网，而被夹在中俄之间，亦在更多地寻找自己的“出路”，如果能从贝加尔修铁路至兰州，很显然地，蒙古国将会成为连接中俄两国的大枢纽、大中转，这对三国来说都是求之不得的好事情，而满洲里也不可能像现在这样“一枝独秀”或者“形单影只”了。历史的恩怨可以放下来，现在，就是需要我们自己动手修建的最好时候。
兰州 本文图片来自网络，感谢原作者！ |
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