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▼   △ 1916年版《中华国耻地图》，图据发现中国早在1876年英国通过《烟台条约》取得了由川入藏的探路权，到了世纪之交的1890年代更是生出从印度修筑入川入藏铁路（川藏铁路的雏形设想），并通过川汉铁路到达汉口，直至上海的超大野心，意图不断扩大殖民范围，建立一个从印度到中国的庞大远东殖民地。显然，西藏领土危矣。 同一历史时期，不管是当时的四川地方军阀还是孙中山等革命者鉴于殖民者昭然若揭的企图，也争锋相对地，以各种形式抵御蚕食，修筑四川入藏公路铁路的构想就是基础条件。 近代时期，四川一直是保卫中国西部国土的中流砥柱，因为物产丰富，接济和稳定周边各省，是清政府中央力量投射边疆的支点。清政府四川都督赵尔丰、后续的四川军阀刘文辉等人为对抗外国殖民者的分裂和蚕食，通过不断地把四川边界向拉萨推进，在1900年代至1937年西康省正式成立之间的时期，形成了一个边界不断变动的 “ 川边特别区 ” （民国西康省的前身），以最大限度威慑西藏噶厦地方政府，对抗英俄势力争夺和控制西藏。
川边区域与西藏的边界最远达到了今天林芝工布江达附近。即便如此，要解决西藏的分裂威胁，仍然需要最基础的交通设施来实现对西藏的管控。因此民国初年，孙中山提出： “ 川藏铁路事关中国国家安危存亡 ” ，1919年前后在《建国方略》、《实业计划》中第一次明确规划了川藏铁路。然而由于民国政府建政后的不稳和随之而来的抗日战争，国家民族陷于混乱，终究没能真正实施。由此拉开了百年川藏铁路屡提屡弃曲折故事的序幕，同时也开启了中国保卫西藏和领土完整的宏大奋斗历史。 新中国建立后，西藏噶厦政府在西方鼓励下，趁着我国立足未稳，更加积极地策动西藏分裂，形式十分危急。1950年18军由四川进藏，攻占昌都后，迫使西藏噶厦政府与中央政府和谈，并最终达成和平解放西藏的协议。然而此后西藏的分裂势力一直蠢蠢欲动，中央政府面对遥远的西藏，力量投射不便，共和国版图仍旧未稳。 实际上从1950年代起，国家就组织了川藏、青藏、滇藏、新藏四个交通通道的最早线路比选和初步研究，意图开展交通设施建设以避免西藏的分裂。 1950年，川藏公路北线和青藏公路开建，1954年建成。 川藏公路南线1969年建成。  △ 川藏公路通道示意图（截至2020年底），图据四川省交通运输厅青藏通道作为难度最小的交通廊道，在当时的国力和技术条件下可以建设铁路。青藏铁路于1958年开建，直至1984年才建成到格尔木一期；二期格尔木到拉萨段，直到2001年才开建，2006年建成。  △ 2001年6月29日，青藏铁路二期工程开工仪式在拉萨和格尔木同时举行，图据中国铁建青藏公路铁路虽通，但由于西北五省人口不足，经济体量较小，无法对西藏产生足够的影响。西藏要实现长远稳定，仍然要留待川藏铁路来解决，因为川藏的这一端，连着一个人口和经济体量几乎超过西北五省总和的四川。  在1939年到1955年期间，由于抗战因素和解放时间先后不一等原因，四川在历史上曾短暂分成四个行署、西康省和重庆市等六个省级主体，导致传统的四川省消失，进而使得中央政府对于国家西部国土的掌控能力和力量投射急剧减弱。  △ 1951年，全国基本解放，分为华北、东北、华东、中南、西南、西北六大行政区，图据史图馆政府层面很快意识到四川对于西部国土安全和开发的战略意义，于是在毛泽东主席的主导下，很快主导恢复了庞大的四川省建制，至1955年终于先后撤销6个省级单位建制；1955年9月西康省正式撤销，金沙江以东各县划归四川省，金沙江以西各县划归西藏自治区筹备委员会，从民国到新中国，西康省的建制共存在了16年9个月；由此恢复四川省主体，以实现对分离势力和外国侵扰边界的战略威慑，形成应对可能的边境争端的坚强力量投送基地。 然而对于新中国百废待兴的状态来说，川藏铁路作为难度最大，但又是作用最大，一劳永逸的战略设施，在很长一段时间都是心有余而力不足的事情。 在1950年代受命研究川藏铁路的中铁二院，却一直没有放弃对世纪工程的持续研究。通过成昆铁路、南昆铁路为代表的整个西南山地铁路的多年勘察设计经验和技术攻关，特别是大瑞铁路高黎贡山隧道、成兰铁路跃龙门隧道等类似地质条件地区的大型桥隧的实践，结合中国工程技术界整体实力的提升，初步具备了挑战川藏铁路的技术基础。  △ 大瑞铁路高黎贡山隧道全长34.538千米，是世界首条穿越横断山脉的超级工程，图据中铁隧道局另一方面，随着改革开放后中国经济实力提升和国力财力的逐渐强大，国家也一直没有忘记过这个战略项目，明确把川藏铁路纳入第十二个五年规划中开始前期研究。川藏铁路这个跨过三个世纪的工程终于在新世纪从技术和经济上有了实现的可能。 在原铁道部的安排下，2008年前后，铁二院开展了川藏铁路总体规划的前期工作，省部从2012年起先后向国家推荐了成都至雅安段和拉萨至林芝段工程立项和可研报告，两段难度较小的段落开始修筑，而难度最大的雅安-林芝段还需要很多时间研究和准备。原计划分为若干段，从两头逐渐向中间一段一段慢慢修的形式，通过几十年完成川藏铁路的投资和建设。其建设标准为160公里时速的普速铁路（拉萨至林芝段仅为单线）。
然而近年来，中国的外部发展环境急剧变化，经济重心和布局过于集中于沿海的风险逐渐凸显。国家逐渐意识到未雨绸缪经略内陆庞大国土形成战略纵深的重要性，川藏铁路具有巨大的现实需求和长远意义，是一个解决多目标的战略投资。因此在2018年，川藏铁路剩余中间段落，即川藏铁路雅安至林芝段的筹备工作骤然提速，并于同年10月10日，作为重要议题摆上了中央财经委员会第三次会议的桌面，国家决定全面启动川藏铁路项目，一次性高标准建成川藏铁路。这里我们不妨来看看川藏铁路的一些指标： 本体总投资：静态（按照现价）3200亿，动态4000亿（按照10年造价上浮预估） 桥隧比例：95.8% 从单一项目来看，川藏铁路将创造很多中国和世界记录：中国单一项目投资最大的铁路项目、每公里造价最高的普速铁路、世界高差最高的桥梁、中国最长的铁路隧道……还有很多记录只有等到建成后才能明晰。但无论如何，川藏铁路项目将是中国新时代工程建设领域的一个里程碑，是中国交通、基建、工程和技术领域一个集大成的超级项目。  近代和建国初期的历史已然过往，那么新时代时空坐标下川藏铁路的战略意义究竟有哪些？ 英国殖民者已经不再，但殖民者留下的中印边境争议仍然存在。今年来发生的边境冲突仍然尖锐。1962年还发生过直接的大规模边境冲突。当年即使打赢了，因为缺乏可靠和坚强的后勤支持，核心就是因为交通不便，也只能放弃实控线，退回到制高点保持固守。而川藏线的建成，就可以完成争议边境的战备基础设施，任何变化发生，都可以使人员和重型装备快速机动到最前线。 成都作为西部战区司令部所在，向一线投送兵力和资源，也需要快速反应的基础设施支持。建成后，从成都到拉萨坐火车将从48小时减少到约13个小时，直接增强成都作为 “ 对藏 ” 第一城的枢纽作用。同时，通过昌都这个藏东要塞，做好二线的坚强后勤及资源支撑。不战而屈人之兵是最高明的和平手段，不是为了打仗，但是要做好威慑。川藏铁路的功能无可替代。
青藏高原由于海拔较高，有着特殊的生态和社会结构，因此广大藏族同胞的发展面临现实的障碍。西藏有丰富的矿产资源、风光热和水电资源，只要交通条件改善，是有巨大的潜力可以把这些资源转化为生产力和收入，从而极大地惠及本地居民和少数民族社群。 即便是通过既有的航空和317、318国道（每年冬季通过能力就会极度下降，甚至中断），四川和西藏的交流和连接都特别频繁，在西藏，四川话几乎都成为普通话一样的通用语言。相信在川藏铁路建成后，更大运力、更可靠、更便捷快速的交通方式，能更大程度地促进川藏交流和民族融合。真正实现西藏的长治久安。 国家骨干铁路网，是国家经略广袤的西部内陆，形成全国统一市场和均衡的公共服务的核心基础设施，是覆盖国家空白国土和建成综合立体交通体系的需要。中国经济和交通基础设施经过多年大发展，仍然有很大短板，其中西部大量国土缺乏铁路覆盖就是其中之一。铁路作为相对公路交通而言更经济、更大运量、更高效率、更低排放的运输方式，应该作为西部国土开发的先导投资。一个完整的、坚强的国家铁路网和交通网，必须要把钱花在刀刃上，铁路基建应该优先。
同时，与川藏南北线G318、G317国道，G4218雅安到叶城高速公路（川藏高速+新藏高速），以及为修筑川藏铁路建成的同通道施工道路（既前述885公里临时转永久施工便道）一起，共同形成国家综合立体交通网中的第三级骨干网8条通道之一 —— 川藏通道。为中国西部内陆和中尼、中巴、中印，中国-中亚未来通道打好基础；为全国统一大市场的形成，西部深度开发的实施，中国西向战略出境通道的打造进行超前布局。 川藏铁路沿线，是整个西藏和青藏高原自然资源最为丰富，也是人类活动和社会发展承载能力最好的区域。从一开始，国家就考虑这不仅仅是一条铁路的投资那么简单，配套了比现在更高标准的电网、通讯网和各种公共服务设施。 D、川藏交界的金沙江上游，雅鲁藏布江下游水电清洁能源基地大规模开发，配合四川西部和西藏的风光资源一体化开发及配套的超高压送出工程，也将成为双碳战略下，全国清洁能源的一个战略基地。 我们都知道美国研究原子弹的曼哈顿计划，最后不仅仅是研究出了核武器，更是通过这个计划，极大地提升了美国的核、电子、材料等几乎所有理科和工科领域的科学技术水平，成为后面经济发展源源不断的动力。我国通过 “ 两弹一星 ” ，近年来的航空航天领域投资，也是在做类似的事情。这就是巨型工程项目的引领作用。 可以说，川藏铁路工程，就是我国交通运输领域和工程建设领域的“两弹一星”工程，通过这个项目的投资，全面让中国交通、基建、铁路机车和装备行业的技术水平再攀世界高峰。
那么我们在一带一路，以及对外合作中，在面对欧美同行的时候，将有傲视群雄的技术积累和实践经验，在市场竞争中就会拥有无可比拟的核心竞争力。 川藏铁路还有很多的功能。但仅举以上五个大项，相信大家就能明白这4000多亿花得到底值不值，该不该投。它所产生的巨大效益其实是很难仅仅从经济回报来衡量的。 川藏铁路的前世今生以及上马的重大战略意义说完了。那么川藏铁路为什么要花这么多钱?到底难在哪里? 敬请大家期待下集。 THINK TANK 向上智库 特约撰稿人：紫青神焰 |
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