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从大众ID.3的外形设计不难看出，它是大众集团用来划时代的电动车产品。而价格大体相同、披着GLA外壳的EQA则展现了奔驰集团将来的发展方向。两者的巨大差异肉眼可见。 梅赛德斯-奔驰 EQA 250和大众ID.3 Pro Performance Max的起始价格几乎相同，略高于4.7万欧元，实际到手价则略低于4万欧元。这并非巧合，因为目前德国清洁能源车的补贴最高可达9570欧元。 奔驰车的价格一般来讲会比大众高出不少，这大概是几十年以来在车圈里众所周知的事情了。这种情况是否依然延续到了电驱车时代呢？或者说，其差距在电车时代是否依然有着天壤之别呢？从设计语言及车身比例上看，这一边是紧凑但颇具未来感的大众ID.3，另外一边是奔驰EQ家族首款具有紧凑SUV风格的电动车。其外观基本照搬了GLA的设计语言，除了闭合的前进气口、尾部贯穿光带及大灯之外，人们很难再发觉有其他不同处。另外，大众ID系列的LED头灯也非常有辨识度。 奔驰极其简单粗暴地将自家最小号的SUV直接移植到了电动车平台下，而大众则走了另外一条路，为基尔工厂全新开发了电动车平台，然后以ID.3为始全面铺开。 一般来讲，SUV的优势就是大空间，但在这次对比测试中，空间大小真的算不上这两辆车的长处，这很明显也是大众集团的策略。ID.3不论前排还是后排都更窄一些，内部高度及乘坐空间倒也并不局促。而底部集成的电池组并没有使奔驰车内部有更多富余，后排的座椅承托面同地板之间的间距反而被压缩严重，以至于如果后排乘客是个子稍高的成年人的话，那他的膝盖弯曲度将是相当大的。所以，从乘坐舒适度上来讲，高个子男士在大众的后排会得到更好的照顾。而在前排，EQA则更胜一筹，更舒适的驾乘位置超过了来自了狼堡的竞品车。 大众自主电动平台的优势也反映在了行李厢容积上。尽管ID.3比EQA 250还要短20厘米，但比EQA能容纳更多物品。奔驰的后排座椅靠背可以按照4 : 2 : 4比例放倒，而大众的后排靠背是4 : 6比例放倒，但是其后排中间有一个小的通道可以连接后排及行李厢。只可惜，两车都没能给充电线提供一个好去处，他们都将充电线存放在行李厢的底板之下，这在满载物品的旅途之中无疑是很不方便的。相比之下，特斯拉的方案则成熟很多，它在前发动机盖下面留了一个小的电线盒，用来专门存放充电线。 奔驰将输出功率140千瓦的电动机放在前桥上，而且全系标配了热泵，在大众上热泵需要额外多掏1275欧元选装。后轮驱动的ID.3将电动机在后轴上，电机能够输出150千瓦的功率。 长久以来，我们一直会将鲜花和掌声送给那些操控灵活的纯后驱车。很显然，EQA也想方设法地将自己归入这个阵营。尽管在电门踩到底的时候转向时不时会拉拉扯扯，而且车身在弯道中也会有些晃动，但驾驶者依然可以较顺畅并有信心地操控车辆，直到出现微微的转向过度。当然，我们说的不是失控的状态，这是一种非常微妙的提示，它提示驾驶者目前车辆已经接近驾驶辅助系统介入的临界状态。总体来说，EQA有着相当美妙、灵活的驾驶感。这样的良好体验首先依赖于其富有反馈感、指向明确的控制系统。另外，其自适应减震系统（1178欧元选装，在大众为标配）也功不可没，这套系统可以根据驾驶模式自动调节反馈，可以更加动态或更加舒适。 经典的两个方向盘拨片也得以保留，用这套拨片可以调节能量回收等级，不管是在单踏板模式还是滑行模式。换句话说，如果将其降低两个等级，在跑山路的时候会明显感觉到发动机制动，虽然其效果不是那么成熟，但也能够带来一些不错的驾驶乐趣。 在这一点上，ID.3无疑是小气了一些：在方向盘后方有一个可以前后旋拧的小把手，这个设备可以将能量回收调高一级。而且，操作旋钮时右手必须离开方向盘，这给人一种错觉，好像这个非常有用的功能并不会有太多人使用。 在驱动力上，大众则更胜一筹。这一点在零百加速时间上就可以清晰地看出差距了，在驾驶过程中这一点也得到了印证。当车辆行驶在国道的时候，你会感觉ID.3一直处于一种蓄势待发的状态，当想要超车的时候，唯一需要的就是旁边有一条空闲的超车道。 而奔驰EQA在加速方面就更稳重一些，不过，这绝对不是说它更笨拙。它比ID.3重了150多千克而功率却更低，好在扭矩方面EQA不落下风。在充电方面，两者都可以使用最高100千瓦的直流快充及三段式11千瓦的交流电慢充：在测试阶段ID.3的25.5千瓦时的能耗要比EAQ的27.3千瓦时稍好一些。 在250公里的续航测试中，EQA的66.5千瓦时及ID.3的58千瓦时可用电池容量都令人颇为失望。匀速驾驶可以立竿见影地延长续航，这种节能驾驶方式可以将百公里能耗降到18千瓦时（奔驰）及16千瓦时（大众）。有意思的是，EQA的行车电脑经常会显示令人钱包一紧的提示：在普通力度加速的时候，瞬时能耗会直接跳到100千瓦时！当然，这个显示的准确度令人怀疑，或许只是为了遮掩某些真相吧。 在奢华感上，EQA绝对能够满足你的意愿，在仪表盘以及操作方面的高级感跟ID.3比起来完全高出一个级别。源自于GLA系列的两块高清大屏幕可以显示极为丰富的内容，同时辅以多个实体按键及旋钮，与缺乏交互感、生产成本更低的触摸界面相比，大多数的驾驶者还是更倾心于奔驰的这种人机交互界面。 在用料的选择上，EQA也拥有相当豪华的阵容。打个比方来讲，EQA就好像那收拾得干净利落的四星级酒店双人房，而ID.3则充其量就是个小酒店的八人间。中控台上的屏幕还算有着不错的画质显示，然而，方向盘后面的信息屏简直小到不能更小。与它打包在一起的还有不能发光的触摸条，方向盘上的按键毫无质感，门板上的硬塑料，无不释放着一种廉价的气息。当然，这从某种历史角度来讲倒也是正确的。对于大众集团来说，ID.3无异于1974年时的高尔夫一代，优秀的车辆，但其初代必定看起来就像一个简陋的硬塑料盒。但不管怎么说，这次ID.3的测试车确实没有出现过任何电子线路方面的警报。 或许你会有这样的疑问，为什么EQA比ID.3使用了更多高品质材料，价格却没有比ID.3更贵？答案是他们的标准配置单不同。大众很令人费解地使用了钢制轮毂，却标配了双区自动空调、自适应减震器、带车距控制的定速巡航、全景天窗、全套驾驶辅助系统以及配有增强现实功能的抬头显示屏，而这一切在奔驰这里都得在选装配置表里单独购买。 更让人头疼的是，EQA的很多配置都需要搭配其他更贵的选装包购买，而实际上，这些选装包里有很多配置根本不会被用到。举例来说，双区自动空调就不能单独选装，而是非要花2612欧元购买畅心醒神配置包，或者掏3677欧元选择高级plus套件。 EQA什么都好，它可以让人坐在电车之中却能够感受到熟悉而经典的氛围，不过其价格可能会让你清醒一些，如果想要得到EQA，需要比大众ID.3多掏数千欧元。看来，传统很难改变，即便来到了电车时代也没什么两样。
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