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众所周知，作为一个地少人多的岛国，日本在节约能源、空间利用最大化等方面几乎做到了极致，也诞生了一批专注于微型汽车研发的车企，比如我们熟悉的铃木、大发等车企。 在日本国内，0.6排量的车几乎遍布大街小巷上都能看到，并且诞生出了K-CAR文化。据说，这种长宽高分别不超过3.4米、1.48米、2米的K-CAR市场保有量的比例高达37.9%，绝对是日本细分市场排名第一的车型。  因此，当日本人听说了我国的五菱又出了一款“神车”——符合K-CAR标准的五菱宏光EV，月销量已经连续达到4万多台、销量超过特斯拉、甚至超越所有燃油车型，坐上中国轿车销量排行榜第一的时候，也有些坐不住了。 日本NHK电视台就曾经专门录制了一个节目，向日本观众详细介绍了这款神车——价格很便宜，性能还可以。  节目的最后，主持人连线记者，二人都显得有些忧心忡忡，“如果进入日本市场的话，老实说真的会有极大的危机感。”   节目认为，这款神车之所以能在中国热销，除了行驶感觉还不错、使用成本低廉之外，最重要的原因是车辆价格便宜。 五菱宏光EV的便宜程度让日本人吃惊。毕竟在世界范围内，日本车才是便宜实惠的代名词。而作为传统车企龙头的丰田，也推出了一款新能源微型车小车C+ Pod，虽然定位差不多，但是丰田C+ Pod售价方面却达到了165万日元，约合人民币9.2万元，约合五菱宏光EV的三倍。  为什么五菱宏光可以做得如此便宜？要不买一台来拆开研究一下？ 终于，日本名古屋大学教授山本真义（Masayoshi Yamamoto）出手了，当着公众的面拆解了一台售价为38,800元的顶配宏光MINI EV电动车，现场还有《日本经济新闻》记者在场。  根据山本真义教授等人最终估算，总的零件和组装成本约为48万日元（2.7万人民币）。  在拆解的过程中，山本真义发现宏光MINI EV简化了部分设备，比如能量回收部分、电机水冷改成了空气冷却。 但令人意外的是，山本真义并没有批评中国车企“偷工减料”，反而夸赞中国车企五菱在汽车研发方面有独特的创新意识，很值得日本企业学习。 山本真义认为，中国汽车制造商的产品思维已不同于日本汽车，这也就成了中国车企控制成本的关键。  比如说能量回收部分，一般电动汽车都会搭载再生制动器，能更好地延长续航里程。但是宏光Mini EV，却在此部分作了简化，将把成本从6万日元，压缩到1.6万日元。 但据国内的宏光Mini EV车主表示，这个车是有能量回收的，但似乎有个BUG，在气温低于0度时候，无法启动。 不过这并不是大问题，考虑到宏光MINI EV的定位只是短途使用，一般距离都在百公里之内，因此这一设计基本对用户没有啥影响。 再来说风冷系统，相对于水冷，冷却效果肯定差一些，但成本的确又下降了一些。 此外，在一些零部件方面，宏光MINI EV并没有采用车规级产品，而是采用了普通商用产品。比如说充电器、逆变器、芯片、轴承，相对来说使用寿命会短一些，但总体影响并不大。 山本真义发现，宏光MINI EV在设计上采用了“模块化”的思路，如果这些零件坏掉，那么更换起来也比较方便，费用也不高，车主的体验也说得过去。 最终，《日本经济新闻》归纳了宏光MINI EV成功秘诀：使用便宜的、不太耐用的零件，并通过一种易于更换的方式组装在一起。宏光MINI EV具有“容易损坏，但容易修理”的特性。 显然，这种造车模式在日本很难行得通，因为日本车企通常打造的是一款“耐用”的产品，追求20年、30年开不坏。而在中国，通常5-10年就会换车，产品不断升级迭代，持续给用户带来新鲜的感受。 《日本经济新闻》还发现了一个令人沮丧的事实：全车竟然没有日本制造的零部件。 最核心的电池和电机，都是中国产的，分别来自宁德时代和宁波双林。主要零部件基本由中国企业垄断，还有部分来自欧美的零部件，如芯片、逆变器、充电器等电子零部件，供应商有美国德州仪器（TI）、德国英飞凌科技等。这些零部件基本都是普通商用级别的，并非车规级。 如果日本打算造一台宏光MINI EV这样的便宜电动车，那么相当多零部件需要从中国进口，成本根本不可能做到和宏光MINI EV一样低。 因此，日本要造一台宏光MINI EV，基本没戏。 写在最后 实际上，山本真义等人拆解估算的成本，并不一定准确。 国内也曾经有人研究过宏光MINI EV的成本，得出宏光MINIEV的单车利润其实不到100元的结论。但在中国有双积分制度，在2020年，上汽通用五菱依靠宏光MINI EV一台车就得到了44万正积分，按照3000元每份计算，仅此一项利润就达到了10几个亿。  而在日本，既缺乏制造低速电动车的产业链，又缺乏必要的政策支持环境，即使制造出了宏光MINI EV这样的廉价电动车，大概率也是以亏钱收场。 |
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