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前不久，宁德时代推出了换电品牌EVOGO，该换电品牌主要有3点信息：
1、“巧克力换电块”重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200km左右的续航，可在1-3块之间自由组合，提供200km-600km之间的续航。2、克力换电块“可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。3、可以适用从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。在此之前，国内换电市场的玩家屈指可数，仅有蔚来面向C端，北汽布局B端等少数企业布局换电。如果再往前追述，行业风向标特斯拉也曾是换电领域的尝试者，但最终作罢。动力电池独角兽宁德时代进入换电，换电市场的价值将被重新评估。本文将结合市场形态，企业布局，专家发言系统性梳理关于换电的一个终极问题：换电将会以怎样的方式长期存在，即商业模式如何？不于蔚来自建换电站，宁德时代采用加盟商的方式来布局换电。根据计划，初期宁德时代将选择十个“小绿环”城市，提供换电服务。并且在2-3年内建成球领先的换电网络。尽管是宁德时代再一次引发外界对换电热议，但在国内，提到换电，大家首先想到的是蔚来。截至目前，它堪称是换电领域的头号玩家。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）公布的数据，2021年我国换电站保有量共计1298座。其中，蔚来拥有789座换电站，占比60.8%；奥动拥有换电站402座，占比31%。需要强调的是，并非只有企业对此热衷。国家政策对于换电也有积极的导向作用。2019年6月，国家发改委等三部委发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，称“鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。”2020年初，政策进一步加码，支持“车电分离”等新型商业模式发展。提出了“换电模式”车辆不受补贴前售价30万元以下（含30万元）的规定。同年5月， 2020年《政府工作报告》中，首次将换电站纳入新型基础设施建设，称将“增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车。”在政策推动下，2021年初，传统燃油车服务巨头中石化宣布联手蔚来，大规模布局换电站。中石化正在向 “油气氢电非” 综合能源服务商转型，计划 2025 年之前建设 5000 座充换电站。值得注意的是，吉利旗下的极能，长安等企业也在纷纷布局换电站。一时间，换电市场的格局风起云涌。尽管国家和企业都对换电表现的非常积极，但目前看来，换电依然存在不小的挑战，可以用“内忧外患”来形容。出于商业保密原因，相关换电站企业都没有公布过换电站的成本。但有媒体通过与蔚来换电小哥的交流中了解到，蔚来一个换电站的成本大概在300万左右，包括场地、人工、运营等。这个投入比充电桩的好几倍。此前奥动新能源负责人在接受媒体采访时，曾透露过北京的一组数据：在全市运营的34座换电站中，一般换电车辆维持每天70-80辆左右，交通枢纽电站换电车辆数略高于每天100辆，但负荷率也远低于每站24小时内可承担近300次的换电。而单一换电站若要实现盈亏平衡，需要负荷率达到50%，也就是说，这组换电站，每天需要有150辆以上的电动汽车前来换电，才能达到平衡状态。蔚来汽车电源管理副总裁沈斐也表达过同样的观点，按每度电0.6元、平均每单50度电计算，一天换电50单，一年可收入50万元至60万元。达到这个标准，才基本可以覆盖换电站的场地租金和设备折旧费用。按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350辆车，才足够支付成本。尽管宁德时代表示巧克力电池块将适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。但这需要车企的积极跟进，来研发与之适配的底盘来兼容巧克力块电池，但实际情况可能并不简单。“每个汽车品牌的纯电动平台、底盘架构都不一样，若要统一标准，那不少主机厂要从开发平台进行修正，这将加大车企研发费用。”有车企管理层在接受媒体采访时表示，不会有大量的车企专门为宁德时代的换电模式而增加造车成本。如果做到电池统一，以及底盘的兼容适配，可能需要换电服务商和汽车开发商共同推进。换电站建立的初衷是为了能够给用户提供更好的补能体验，而快充技术不断提升，正在弥补与换电之间的鸿沟。特斯拉最新一代 V3 超充桩，20% -80%的充电时间只需 20 分钟，通过做大电流提高充电速度。而正在研发的800V 高压平台和 4C 倍率电池技术，有望在 2 年之内普及，实现 5 分钟充满 200 公里的续航电量。根据理想汽车估算，2025年左右，800V电动高压平台会普及，充电将会非常快速。其将会基于该技术，做大量的充电桩布局。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为，对于商用车，不管是大商用车还是共享车、出租车，原则上换电是一种不错的商业模式。对于私家车而言，中长期来看，最好的方式还是充电，平时在家或者单位慢充（将来搞车网互动），高速公路上长途时超快补电。需要强调的是，换电还存在理论和实际不匹配的情况。蔚来官方表示，第二代换电站换电仅需要3分钟，然而实际情况并没有这么理想。根据《凤凰weekly财经》的调查，蔚来北京姜庄湖采用的第二代换电站，无可用电池的前提下，高峰时期排队人数能接近10人；据蔚来APP社区内车主反馈，位于北京理想国际大厦的蔚来换电站，曾发生过35个人排队的现象。无独有偶，今年1月9日，一位蔚来车主向南通市蔚来汽车销售有限公司赠送了“换电3分钟，等待1小时”的锦旗，来吐槽换电等待时间。换电站供不应求的情况并没有量化的数据统计，但至少可以肯定的是，换电站并非每时每刻都处在理想状态，理论和实际的出入，将直接影响到用户的补能体验。随着快充技术的加速到来，外界讨论最多的是，换电是否还有存在的必要，它会以怎样的形式继续存在。蔚来汽车创始人李斌表示“蔚来的充电网络是可充可换可升级。”而这个“可升级”就是换电开辟出的新价值。在蔚来等换电企业看来，除了提升补能效率之外，换电还有4个不容忽视的优势：沈斐表示，在换电体系内，蔚来可以在第一时间发现电池的微小瑕疵，通知车主到换电站更换。只需要 4 分钟，就可以解除安全隐患。对换电车来说很简单的事情，在充电车就非常麻烦：先通知车主把车开到 4S 店、给他们找代步车、把电池拆下来检测、再装回去、通知车主来取。类似于燃油车的一次召回流程。换电企业通过增加电池能量密度或者大小的方式来提升续航。同样，宁德时代巧克力电池块也可以让用户自由选择续航大小。蔚来已经将这样的设想付诸现实。比如，蔚来支持70kw 电池包升级到 100kw ，用户可选择一次付 5.8 万元，永久性升级；也可以按年（7980 元）、按月（880 元）灵活升级。而充电车上，电池与底盘固定，一次买断之后，电池续航就终身固定。随着电池的使用年限增加，电池衰减还会使车辆的续航不断降低。蔚来现在正在做的Baas电池租赁方案。其75kw 电池包初始降价金额为 7 万元，此后的电池月租为 980 元；100kw 电池包，租金和一次性买断的价格更高。4、如果沿着这个逻辑继续向下。Baas方案能够还能够提升电动车的保值率。因为采用电池租赁方案的车型不需要考虑电池衰减问题。理论上比充电车拥有更好的估值。根据宁德时代公布的信息，目前一汽奔腾已经与之合作，并且正在与更多的企业洽谈。关于车企是否跟进宁德时代换电，目前有两种不同的观点：第一种观点认为，除了一汽奔腾这种弱势企业，其他企业很难愿意呼应宁德时代。如果把换电交给宁德时代，那就意味着电池利润、商业模式等很多方面都交给宁德时代。类似于把自动驾驶的灵魂交给了华为。有能力的车企肯定都不愿意跟进。但也有观点认为，换电和自动驾驶并不是一回事。就电池和自动驾驶来说，二者有两点不同：首先是技术形态，电池没有自动驾驶技术壁垒高。业内专家认为，电池的技术规格和标准最终会走向标准化。电池厂商最终的存在形式更像燃油车时代的tire1供应商。对车企来说，如果宁德时代能够帮助它们解决补能问题，提升用户体验，没理由拒绝。现在的问题在于，车企不确定宁德时代的换电最终会持续多久，形成多大规模，前期不会贸然跟进配合，花大把的钱做与之匹配的平台、底盘开发。 其次，在智能电动汽车时代，换电对于商业模式的改变不如自动驾驶。以蔚来的换电来看，其实一次性买断和按约付费其实差不了太多。但自动驾驶付费，不管一次性买断还是按约付费都是纯利润。此外，智能网联的付费功能订阅也会改变智能电动汽车的商业模式。相较而言，电池对商业模式的改变没有智能网联大。 该观点认为，现在车企的态度更多是做两手准备，一方面自己建充电桩，像小鹏这种；一方面看宁德时代发展，如果规模上来了，再补充开发与之适配的换电底盘。如果没上来，就继续深耕自己的充电网络。毕竟这两个事并不矛盾。如此看来，在市场仍然存在巨大不确定性的前提下，关于换电的终极走向，谁也无法给出论断。但有一点可以肯定，现在言换电究竟是不是一项可持续的事情还为时尚早，最终还要看市场的发展走向。
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