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1999年4月15日下午4点多一点，大韩航空公司6316号货机刚从上海虹桥机场起飞后，便突然一头栽下来，旋即就从雷达上消失了。 5秒钟之后，上海闵行区一所学校附近的建筑工地上响起一声震天动地的巨响，货机在这里爆炸起火，碎片飞溅。 正在放学回家的学生、工人、居民遭遇飞来横祸，在漫天碎片的冲击下，5人当场死亡，42人被烧伤砸伤，惨不忍睹。
机上三名机组人员也当场死亡，事故现场惨烈异常，触目惊心。 事发时的当天下午，上海市地震局记录到一次1.6级的小型地震，震中在闵行区莘庄一带。从虹桥机场的角度看，这次地震发生于机场中心165度方位，距离11.6公里处。 事故发生后，引起全市市民震惊，所有的人都在猜测，是什么原因引起的爆炸。 可就在人们对事故原因做出种种猜测的时候，大韩航空公司却在第一时间宣布，事故原因极可能是飞机上的货物出了问题。 言外之意是，货物中可能有爆炸品，导致飞机在空中爆炸。 众所周知，保险制度在国外很健全，韩国飞机都有保险，无论什么原因，坠毁都会得到保险公司赔偿的。 既然如此，韩国人为什么一上来就说飞机在坠毁前就爆炸，将坠毁后发生爆炸的可能性排除了呢? 原因很简单，在此事故发生前的8个月内，大韩航空已经连续发生了9次事故，不是飞机起降不当，就是飞行员操作失误或者机械故障。这次事件发生的时候，韩国政府正对大韩航空进行为期6个月的“毫不留情地整治”；一旦证明是人员操作失误，它所面临的处罚不难想象，航空公司已经不胜其烦。
因此，大韩航空就打起了自己的小九九，想马上甩锅，说是货物引起的爆炸。 可是，这个谎言立即被上海地震局那次1.6级地震的记录给无情揭穿。 飞机如果是在天上就爆炸解体了，四分五裂地砸到地上，就绝不可能弄出那么大的动静。坠机的同时发生地震，唯一的解释是飞机整体落到地上爆炸，才会闹出地震的效果。 按说这次大韩航空无话可说了，应该承认事故是机械故障或者飞行员操作原因引起了吧。 但是大韩航空负责人却频频对中国机场的管理水平开始影射，暗搓搓地说中国的管理水平跟国际上相比，落后了几十年。 言下之意是，由于地面指挥的原因，韩国货运飞机才出了事故。 大韩航空发言人三天内举行了两次记者会，要求中方“公正、客观、全面”对事故原因进行调查。反正飞机上的三名飞行员已经死亡，死无对证。 我们当然不愿意平白无故背这么大一个黑锅，要想用事实说话，驳倒韩国人这种不负责任、含沙射影的污蔑。 飞机上不是有黑匣子吗？想找到真相，还不是轻而易举的事？
飞机上有两个“黑匣子”，一个是负责记录语音，另一个是记录各种详尽的飞行数据，发生空难之后，是什么原因引起的，从黑匣子中就能找到答案。 黑匣子强度非常高，由特殊材料制成，可以耐受上千度的高温，也可以在海水中长期浸泡。一旦找到黑匣子，事件真相就会大白于天下，韩国人的谎言就会不攻自破。 说起来容易，做起来难，这架麦道MD-11货运飞机重量二三百吨，在坠毁后爆炸解体，四分五裂，对地面产生了相当于1.6级地震的冲击波，破坏力可以想象。在这样的大爆炸中，黑匣子肯定会撞个七零八碎，飞得无影无踪，无从寻找。 而且飞机坠毁地是在人口较为密集的闵行区，寻找难度可想而知。 但是再难也要找，找不到它就无法再现事故过程，找出事故原因。因此，上天入地，也要找到它。 事故发生后，有关方面就组织了成千上百人，沿着爆炸冲击波波及的范围，在附近街区、河道进行地毯式查找。 两天过去了，黑匣子还是不见踪影。
同时，有关方面又通过在报纸上、电视台刊登、播放启事的方式，悬赏鼓励大家寻找黑匣子，但依旧无果。 在地面上已经找遍，黑匣子不可能安然地躺在地上。 通常情况下，黑匣子能够自动发射脉冲信号，以便于人们找到它，这种发射信号可持续30天左右。但是如果埋在地下，它发出的信号就会非常微弱，很难辨识。 一旦收不到黑匣子发出的信号，唯一的可能就是被埋在地下。既然如此，那只能将目标对准地下，哪怕挖地三尺，也要找到它。 于是大批人员再次被组织起来，在失事现场进行挖掘。 为了不对黑匣子造成二次破坏，不能使用大型挖掘工具，只能用小铁铲之类。因此，挖掘过程非常慢，也十分辛苦。 功夫不负有心人，经过76小时的不间断挖掘，在刨完了三堆小山似的飞机爆炸残骸后，终于找到了黑匣子。 别高兴太早，中方很快就发现，让事实说话，并非想象中那么容易。
出乎所有人的意料，这次惨重的空难中，其中一个黑匣子、也就是飞行数据记录仪竟然已经整体坏掉了，只剩下了残片。 要想还原事故发生的过程，只能通过记录机组人员通话的语音记录仪，和另一种记录设备（快速存取记录器，简称QAR）来进行了。 通过国内顶级专家48小时不间断的工作，飞机的数据基本得到恢复，真相呈现到人们面前。 16时01分35秒，韩国货机被允许升空。按照塔台指示，它应该走标准程序从南汇方向离港，起始高度为900米，然后过一会，上升到1500米。 之后的两分钟四十秒内，飞行员通过手动操纵，将高度一步步上升到1300米。 到此为止，飞行员的操作没有问题，一切都正常。
16时04分19秒，飞机上升到1370米时，突然急剧下降，16时04分35秒，飞机坠毁爆炸。 飞机为什么会坠毁？ 一般来说会有以下几种原因：恐怖袭击、天气原因、机械故障、飞行员操作失误、地面指挥失误。 一个一个来，我们很容易排除其它原因。 恐怖袭击？ 前面已经说过，地震局的记录已经说明，飞机是坠毁后发生的爆炸。 而且调查组在现场对空气成份的取样，和对残骸的检查也都证明，里面没有爆炸物存在。这个韩方刻意“引导”的选项自然被排除。 天气原因？ 气象部门的天气记录，当时上海是阴天，低空云层对飞行会产生一定的不利影响。但机场地面能见度一点问题都没有，这不应该成为一架先进机型的出事原因。
机械故障？ 无论是根据中方地面空管的录音，还是飞机上的驾驶舱语音记录仪记录的机组人员的通话，从起飞到飞机坠毁前这段时间，机组始终未向塔台报告飞机出现故障。 而且事后对飞机另一个黑匣子残片的数据恢复之后，也得出了飞机不存在机械故障的结论。 驾驶员自身原因？ 驾驶舱语音记录仪的记录可以证实，直到飞机坠毁前正副驾驶员神志清醒，也没有任何迹象表明飞机被劫持，一直处于飞行员的完全控制之下。 地面指挥失误？ 无论中方还是飞机上的录音，都证明了中方空管的指令是正确的，是符合操作规程的。 换言之，飞机出事前，一切正常。 既然如此，是什么原因导致了悲剧的发生？
数据很快被送往美国波音公司进行读取分析，并根据读取的数据进行事故模拟验证。 他们在美国洛杉矶波音飞安公司先后进行了106次模拟验证飞行后，终于得出一个惊人结论：飞机坠毁，是因为韩国飞行员出现了一个小小的疏忽。
是的，悲催的韩国飞行员混淆了英制和华制高度单位。 在离港过程中，驾驶员根据副驾驶提供的错误高度指令，采取了错误的操作，导致了事故的发生。 让我们来具体还原一下，事发时的过程是这样的：全世界的航空管制中，米和英尺这两种单位是可以同时使用的，只不过全世界百分之九十的国家，都在使用“英尺”，中国使用的是“米”。 大韩航空公司的所有航线中，其他国家都使用“英尺”这个高度单位，汉城到上海这条航线，是要使用米这个单位的。
大韩航空公司自然也知道这个问题生死攸关，所以特别规定，所有参加这条航线飞行的飞行员事先都要进行培训，做到成竹在胸。 话虽如此，但是想要改变长期习惯的东西谈何容易，必须要有一个长期适应的过程。坠毁的这架飞机，副驾驶是头一次飞这条航线，机长也只飞了两次。而且第一次飞的时间距离这一次事故的时间，已经过去了整整两个月。 当初好不容易习惯的东西，两个月后，又给忘了。 驾驶舱语音记录仪的录音里也显示，机组人员在用这两个单位的时候，有点犯迷糊，时而用米，时而用英尺。 两位正副驾驶员好像同时不在状态，他们在起飞前没有完成离港程序确认，直到起飞后还在为离港路线怎么走而争执不下。 大韩航空的有关记录表明，这个机组过去就曾经犯过类似的错误，因此受到过总部的惩罚。 就这样，两个连离港路线都没弄明白，在对飞行安全有至关重要影响的高度单位换算上又根本不习惯的飞行员，浑浑噩噩地上路了，等待他们的是一条不归路。
说到这里，读者肯定会问，英尺和米两种长度单位，弄混了后果就那么严重？ 对于马路上的汽车，也许无关紧要，但是对于空中飞行的飞机来说，这是生死攸关的问题。 因为“米”和“英尺”的换算差距大着呢，1英尺=30.48厘米，1米=100厘米，相差了三倍之多，你说差距大不大？ 面对波音方面给出的模拟结果，大韩航空方面不得不承认是事故原因在自己的飞行员 ，跟货物和空管等因素统统没有关系。
专家还原的模拟过程究竟是怎样的？在按照航管要求，向1500米高度爬升的过程中，副驾驶在与驾驶争吵之余，抽空看了一眼仪表板。 这时候仪表板上显示的高度读数是4500英尺，4500英尺是1370米，说明他们的操作没有错，正在向规定高度爬升。 副驾驶的脑袋在这关键时刻却糊涂了，他以为仪表板上显示的是米，他的反应是：糟了，高了3000多米。
他立即向机长指出：飞行高度“有问题”，要赶紧下降。 机长恐怕也因为先前的争吵，心情不爽，也忘了仪表上显示的是英尺。发现读数4500“米”之后，脸色大变，因为航管让他在1500米左右高度飞，我们已经高出规定高度3000米，这还了得。 航道是分层的，不同航空器应该在不同高度飞行，各就各位，一个航空器没有按照规定飞，就属于鸠占鹊巢，与其他航空器的航道发生冲突，就有相撞的可能性。 驾驶员（机长）果断处置，他驾驶下的飞机开始以35度角向下俯冲。实际高度只有1300多米，驾驶员却打算将飞机落下3000米。这一俯冲，等到穿过云层看到黑压压的地面近在咫尺时，已经来不及了，于是飞机坠地。 当时因为飞机离地太近，下降速度太快，座舱里的驾驶舱中央音响警告系统马上就发出报警，提醒机长注意地形，并直接命令他拉起来。 但机长笃信自己的判断，无视了这个警告，继续推杆。
在撞击地面前几秒，机长才如梦初醒，他终于明白过来了，开始大喊：拉！拉！ 可到这时候，为时已晚，大罗神仙也拉不起来了。。 铁证如山，大韩航空公司不得不咽下苦果，独自承担赔付责任。但是在赔偿中方人员损失这一项谈判上，他们磨磨蹭蹭，像挤牙膏一样，试图抵赖。 他们想以中国的赔偿标准为参照了却此事，打听到当时中国航空公司空难的赔偿标准是7万元，他们说本公司很有诚意，打算赔偿10万元，我们还给你们增长了接近百分之五十，显得自己很爽快。 中方不答应，但韩方表示最多就是10万元，不可能再涨。 但是不知道哪个中方人员家里有人在韩国工作，得知韩国公司的实际赔偿金额是每人260到360万元人民币。
中方遇难者家属肯定不干，认为10万元赔偿太低，应该参照韩国标准，每人支付赔偿金300万元左右。 但是中方遇难者家属没有统一立场，其中一名遇难者家属来自于安徽，家境一般，承担不起一直待在上海索赔的成本，又怕夜长梦多，悄悄与韩方达成和解，接受了54万元的赔偿。 |
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