2007年冬，京哈线上一列动车组在行驶中，突然断电停车。
原来动车组从北京到哈尔滨，经历了急剧变化的温差，造成车顶出现冷凝水，导致电路短路。 “这肯定不是偶然的事情，如果不从内部结构上加以防范，在高寒地区有可能经常发生！” 几个月之后，一项动车组电器内部构造的创新设计完成了，从根本上杜绝了冷凝水断电故障。一个看似偶然的事故，激发出一项中国创新！ 这款车是从西门子的车型平台上发展起来的，但西门子并没有多少开发高寒车的经验，因为德国没有高寒线路。 德国没有，中国有啊。 中国在以前的普通机车车辆上就有对付高寒的技术积累，自然就把原来做高寒车的许多技术用于高速列车。 所以，当高寒车在哈大线上跑起来之后，西门子很着急，很想知道长客在高寒车上做了什么。 西门子的焦虑是可以理解的，因为大量的新技术就是来自，解决现有技术在应用中出现的问题。 2009年圣诞节前夕，穿越英吉利海峡海底隧道的“欧洲之星”高速列车遭遇大雪天气，进入隧道后因冷凝水浸漫导致断电，5列车被堵在隧道里动弹不得，“欧洲之星”被迫停运3天——“幸好我们早有发现、早做预防了！” 高铁是当代新技术、新材料、新工艺集大成的产物，其复杂程度几乎与航天技术不相上下。 让中国高铁冲到世界第一的速度，没有强大的自主创新能力是不可能办到的！ 中国的高铁建设的规模和速度，超过世界上其他高铁线路。 欧洲和日本加起来也就五六千公里，而美国则尚未建过高铁。 大规模高铁建设为中国高铁技术的发展提供了世界上独一无二的应用机会！ 中国高铁，是用来解决大面积运力不足问题的。 国外高铁线路短，需求有限，列车运行时间短，如日本的高速列车每天只跑2小时。 而我们按350公里的时速，在京沪高铁线上跑一趟就要4个小时。 长时间连续运行和短时间运行，对列车的技术要求是不一样的。 长时间跑就要求列车具有长时间工作的可靠性，就会对列车各个关键环节提出更苛刻的技术要求，对材料和结构提出不同要求，这也是“迫使”中国技术超过外国技术的动力！ 按德国工艺要求，无砟轨道板必须用超细水泥制作。超细水泥不仅成本过高，而且耐久性差。能不能用改进的国产普通水泥替代呢？ 京沪高铁开工以后，赵秀丽找到山东一家水泥厂，厂长一听她对水泥成分的新要求，吓了一跳，连连摇头说：“我们的产品已经达标，不愁市场。你的要求我们做不到，算了。” 赵秀丽向他介绍了中国高铁的宏伟计划，说： “高铁市场这么大，要是把新型国产水泥搞出来，将带来源源不断的效益，你连这点雄心壮志都没有吗？” 这位山东大汉热血沸腾了。 经过数百次反复试验，又一项创新成果——国产新型“绿色高性能水泥”问世，世界一流的无砟轨道板诞生了，不光为企业节省了7000万元，更为今后中国高铁大发展提供了充足可靠的材料保障！ 中国企业对引进车型进行的适应性改造，都接近于从头开发产品所要求的技术过程。 如在跑线路之前要对牵引系统做模拟、组合试验，还要模拟运行中各种可能出现的恶劣状况，要做包括疲劳可靠性等各种试验。此外，改造不可能一次性成功，需要不断地通过试验进行改造。 这个过程使中国企业获得了原来不掌握的整车试验数据，成为中国企业后来进行整车自主开发的经验基础。 中国幅员辽阔，地形、地质之复杂是国外同行不曾遇到的。 郑州至西安路段，是全世界唯一铺设在黄土地带的高铁，何华武说：“黄土缺少支撑力，遇雨就沉降变形，像水浸过的面包一样。” 高铁路基架在这样的土质上，如果固化不好，轨道就变成“面条”了。 十几位院士和一批专家汇集到黄土高坡上“集体会诊”。 就凭着这样的集体智慧和创新勇气，郑西线的湿陷性黄土地基，武广线的岩溶地基，广深港和甬台温的淤泥地基，合宁的膨胀地基，哈大线的高寒软土地基等等，都被中国铁路人一一攻克，并实现了“零”沉降！ 中铁电气化局副总工董安平感慨良多。 他说，过去把导线一挂，平直度差个一两厘米无所谓，只要不出现波浪弯和扭面，跑起来不打火就算完事大吉。武广高铁建设按欧洲标准，导线在1米长的范围内平直度不得超过0.1毫米。 中国这些架线老手必须从零开始，在上千公里的线路上，那些粗糙的大手仿佛在一针一线地“绣花”。经检测，武广线牵引导线的平直度平均达到0.05毫米，比头发丝还细。 高铁系统对导线性能的要求是极高的： 一是要有足够的硬度，受电弓几十万次与它进行高强度、高频率的摩擦，硬度不够，耐磨性低是不行的； 二是必须有很高的导电率。 但在金属材料学中，强度和导电率恰恰是一对矛盾：强度越高，导电性越差；导电性越高，强度越差。比如铜比铁软，导电性却比铁高。 那么，能不能找到一种新的合金材料，两种性能都能得到足够的保证呢？ 董安平知道，日本有一种性能良好的材料希望引进。但日方专家以“我们的技术还不成熟”为由，拒绝了中方要求。 一个偶然的机会，他们与浙江大学金属材料研究所所长、博士生导师孟亮教授遇上了。 孟教授说，中国航天器上用过一种新材料，他进行过专题研究，还发表过论文。 董安平大喜过望，电化设计院总工程师王立天迅速飞往浙江，在孟教授的实验室看到一小块样品，那一刻，他激动得眼泪都涌出来了！ 试验过程中，年近六旬的孟教授有胃病，天天靠冷水吞药片顶在第一线； 董安平瘦了十几斤，笑称“攻关就是最好的减肥运动”； 终于，“中国导线”在千里武广线上横空飞架，牵引着“和谐号”高歌猛进。 在高歌猛进的高铁事业中，还有一个默默无闻的庞大群体——中国新一代知识化、专业化的产业工人。他们全是“80后”甚至“90后”，个个朝气蓬勃，英姿勃发。就是这些被父辈视为“掌上明珠”的独生子女一代，构成中国新一代“铁军”。 列动车组有几万个接线头，接线工必须成年累月以跪蹲方式进行工作，那大概是世界上最枯燥的劳动，一天忙下来眼花缭乱，夜里做梦，满脑子仍然飞舞着五颜六色的线头。 唐车接线工高向丽，文静柔弱，走路和说话都是轻轻的。因为长时间跪蹲工作，第一次怀孕不幸流产。但就是她，以惊人的定力创造了两万根接线无差错的纪录。 唐车所有接线工都保持着极高的无差错纪录，德国专家说，你们已经超过西门子的水平。 女工吕开香，地震中两个姐姐不幸遇难，她成了父亲唯一的“掌上明珠”。 唐车决定送她去德国培训时，父亲老泪纵横，不愿意女儿跑到那么远的异国他乡去。 从她离家那天起，女儿每天夜里都抱着妈妈的枕头睡觉，而且不允许任何人碰那个枕头，因为枕头上有“妈妈的味道”。 世界上的女人是水做的，中国高铁女工们是汗水和泪水做的。 但她们无比骄傲和自豪，她们说：“我们做出了世界上最好最快的动车！” 无论多么绚丽的梦想，无论多么伟大的设计，当最后一道工序完成时，站在旁边默默擦汗的一定是一群中国工人。 快刀洪七 2022年2月1日于广州
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