虽然2021年年末，“宁王”的泡沫已有破裂的倾向，但谁也不会料到，2022年农历年后，宁德时代的股价下探态势比谷爱凌跳大跳台还动人心弦。自2022年2月7日以来的五个交易日中，宁德时代的股票有四个交易日下跌，截止2月11日收盘，其股价仅为489.99元/股，累计下跌17.32％，市值蒸发超2000亿元。虽然宁德时代的股票下跌与部分大型获利盘基金移仓至消费等板块有关，但苍蝇不叮无缝的，从动力电池行业来看，宁德时代确实陷入了四面楚歌的境地。份额之外的“宁王”此前宁德时代之所以可以在资本市场获得高市值，很大程度上得益于其在动力电池行业的“老大哥”地位。SNE Research发布的调研数据显示，2021年，全球动力电池份额排名中，宁德时代占据了32.6%的份额，同比增长8%，连续五年位居第一，比排名第二的LG能源高出了12.3%。东方证券数据显示，电动车的初始购车成本中，动力电池达到了40%。这也意味着车企如果不能通过品牌溢价、软件加成等方式赚取高额的利润，那么汽车营收的大头，都要给到宁德时代。财报显示，2021年前三季度，宁德时代实现营收733.62亿元，同比增长132.73%；净利润77.5亿元，同比增长130.9%。由此来看，伴随着动力电池份额的攀升，宁德时代确实收获了不俗的业绩。如果新能源汽车市场已经高度成熟，那么成为寡头的宁德时代自然可以躺着数钱，但是乘联会数据显示，2021年中国新能源汽车渗透率仅为14.8%，市场还有极大的增长空间。但是遗憾的是，宁德时代并不能无限地满足市场的缺口。2021年，在芯片荒之外，新能源厂商最大的感受，就是电池荒。蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在接受采访时曾表示：“目前新能源汽车行业的电池缺口达30%-50%，预计一直到2025年，电池产能都是紧张的”。SNE Research发布的数据也显示，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18%。2021年4月，红杉资本沈南鹏问及曾毓群，如何给车企分配电池？曾毓群的回复是按“钱”分配。简而言之，如果有车企想要采购宁德时代的动力电池，那么前者需要向后者做出未来5年乃至10年的电池需求承诺，并需要缴纳以亿元为单位的保证金。对此，曾毓群解释称：“没有钱的承诺，是不认真的。”一方面市场的产能并没有得到完全的满足，另一方面，宁德时代在出货方面又极为“势力”，那么引发的结果，自然是二线厂商的拼命追赶，以及车企的大规模“逃离”。首先，对于车企来说，受限的电池供应就相当于被套上了“紧箍咒”，将会直接影响汽车的交付量。2021年3月，蔚来汽车董事长李斌对外表示，相比芯片，第二季度产能最大的限制瓶颈将会是电池。财报显示，2021年3月到5月，蔚来的新车交付量分别仅为7257台、7102台和6711台。到了2021年Q3财报会上，李斌依然抓住此事不放，对外表示，尽管花了很多投资去增加宁德时代的产能，但是电池供应依然限制住了蔚来汽车的交付。既然宁德时代的产能不能满足自己需求，那么车企能做的，自然是主动外出觅食。2021年末，36氪发消息称，小鹏已决定削减宁德时代的供货份额，引入新的主力电池供应商中航锂电。而小鹏汽车财务副总裁Dennis曾表示，引入成本更低的电池后，预计可以将小鹏汽车的毛利提升 1%-2%。无独有偶，2020年，特斯拉创始人马斯克也曾对外表示，位于弗里蒙特的“试验工厂”已开始量产4680电池。预计2021年底，该工厂的年电池产量将达到10GWh。尽然车企们有需求，一直潜伏于宁德时代阴影下的电池供应商们自然会抓住机会，试图扩大自身的影响力。这其中最典型的代表当属LG新能源。2022年1月27日，LG新能源正式在韩上市 ，发行价为30万韩元/股，上市首日股价就冲至59.8万韩元，增长近100%。考虑到上市后就会有更充足的资金扩大生产，LG新能源未来将成为宁德时代不可小觑的竞争对手。LG新能源首席执行官权英寿就曾表示：“在电动汽车电池市场的全球竞赛中，LG新能源将很快击败中国竞争对手宁德时代。”与国际企业相同步，中国的电池企业也开始围剿宁德时代。此前，在政策的风口下，宁德时代靠着“重仓”三元锂，独步天下。但是宁德时代没有意料到的是，2021年后，随着政策退坡，电池原材料成本上升，磷酸铁锂迅速迎来自己的第二春。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2021年，中国动力电池市场中。三元电池装车量为 74.3GWh，占总装车量的48.1%，同比增长91.3%；磷酸铁锂电池装车量为79.8GWh，总装车量的51.7%，同比增长227.4%。而磷酸铁锂电池正是比亚迪最重要的资产。官方资料显示，比亚迪自研的磷酸铁锂刀片电池在将传统电池利用率提高50%以上，续航里程提高50%以上的同时，相较于三元锂电池，还兼具了更出色的安全性，甚至可以安然通过穿刺试验。面对市场的需求，比亚迪也一步步“市场化”自家的电池技术。36氪透露的信息显示，特斯拉、蔚来等车企正积极和比亚迪进行洽谈，未来极有可能达成电池方面的合作。与LG新能源类似，在接受彭博社采访，比亚迪创始人王传福也透露，计划于2022年将比亚迪旗下的电池业务剥离上市。由于电池上游原材料本身就有一定的天花板，面对下游车企和二线电池厂商的狼奔豕突，宁德时代能做的，除了扩大产能外，就是给资本市场讲一个更宏达的故事，以稳住市值。2022年1月18日，宁德时代子公司时代电服推出换电服务品牌EVOGO“乐行换电”以及一系列配套解决方案。据了解，宁德时代的“巧克力换电块”可适配A00级、B级到C级的乘用车等全球八成已上市或即将上市的纯电平台开发的汽车产品。事实上，从政策和趋势的角度来看，宁德时代的“新故事”确实有一定的吸引力。比如，2021年10月，工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》就表示，将在北京、南京、武汉等11个城市启动新能源汽车换电业务的试点。头豹研究院调研数据也显示，2020年，中国新能源行业换电市场规模仅为382亿元，预计十年后，这一数字将达到10356亿，十年增长2610.99%。2021年半年报显示，宁德时代的收入中，To B端的动力电池业务占比达到了80%。换电模式一方面迎合了趋势，另一方面也可以拓宽C端业务，对于宁德时代来说，确实极具想象力。但需要注意的是，换电模式虽然理想很丰满，但是与供应链坐等车企商们不同，运营商需要主动出击，负担极高的运营成本。以蔚来为例，由于换电站属于实打实的“地产项目”，随着相关门店数量的越来越多，蔚来的亏损也越来越大。2021年Q2财报显示，蔚来单个换电站建设成本约为200万元。按蔚来此前设想的2021年底前建设500座的目标来看，蔚来单在换电站上就要投入超10亿元。对于过分看重“钱”的宁德时代来说，能否持续推动这种需要砸钱的业务，成了一个未知数。
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