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根据克拉克森统计，2021 年全球造船指标中（按载重吨计算），我国造船完工量占比为48.4%，新接订单占比为52.0%，手持订单占比为48.1%，三项指标均居世界第一。今年中国船舶集团旗下的三大船企，江南造船、沪东中华、外高桥造船，一月新船订单金额和完工量双双打破单月纪录，实现“开门红”。2021年外高桥相比较2020年订单的承接，以金额计超过了3倍以上。截止到目前，公司手持订单大概60艘，750万载重吨，交船的时间已经排到了2024年。据了解，目前整个厂区的船坞和码头上同步建造的船舶达到12艘，产能处于满负荷运行的状态。沪东中华目前手持订单达57艘，金额高达680亿元，同比2020年时翻了一倍，交船周期已经排到了2025年。同时，世界造船重心仍在继续向中国转移，2021年中国造船完工量已经占据接近半壁江山。全年新接散货船和集装箱船分别占全球该类型新船订单总量的 76.4%和 60.9%。全球18种主要船型分类中，中国有10种船型新接订单量位居世界第一。在高附加值的高端船型细分市场上持续发力，承接化学品船、汽车运输船、海工辅助船和多用途船订单按载重吨计分别占全球总量的72.7%、76.6%、64.7%和63.3%。去年10月份，国内首艘甲醇动力双燃料新型环保船在广船国际下水。今年1月份，上海的三大船企累计新承接6种类型18艘新船订单，全部属于高附加值的中高端船型，船企向中高端转型势在必行。1月28日，上海外高桥造船厂向新加坡EPS交付了全球第一艘20.9万吨纽卡斯尔型双燃料散货船，这艘船采用液化天然气LNG燃料和传统燃料油双驱动，并配置两个C型LNG燃料罐，燃气续航力达到2万海里。2月14日，在上海沪东中华造船厂，刚刚举行了一艘24000TEU超大型集装箱船的入坞仪式，这也是目前全球最大的集装箱船型。沪东中华造船厂也在今年1月收到了6艘17.4万立方米LNG船的建造订单，总金额75亿元，创造了国内LNG船一次性签约最高纪录。船舶行业的景气度受国际贸易量、全球海运市场繁荣度影响，同时也受船舶到寿换新等的影响，呈现出较强周期性。船舶周期按时间划分可分为长、中、短周期，造船周期核心取决于长周期。历史上，船舶周期的高点共出现四次，并且因船舶的平均寿命为20-30年，以船舶交付吨数来看，四次高点的平均间隔为30年左右。前两次周期高点，主要是大周期带动的船舶强需求，分别在一战（1918 年）、二战+一战老船替代（1943 年）。后两次周期高点主要是，日本与亚洲四小龙经济相继高速发展带动+二战老船替代（1975 年）、中国经济腾飞带动全球化+老船替代+船舶大型化（2010年）。船舶大型化加速了第四次景气周期（复合增速高于第三次），大型船舶可有效降低单位运输成本，体现在较低的单位燃料成本和较大的运输量。船舶建造周期，本质上反映的是全球化背景下低附加值产业链转移的过程，从战后日本到亚洲四小龙，再到我国大陆地区，未来东南亚部分地区也有潜力接棒。自2008年金融危机爆发以来，船舶行业已经进行了10余年的调整。因为，上一轮新造船交付高峰是2003-2011年，按照船龄推算，替换需求的拐点出现在2023年，并逐年上行至2038 年。新冠疫情让全球航运市场的正常运行受到较大影响，出现运力紧缺，以集装箱船为代表的新增需求大增，新船订单量价拐点提前至2021年，新造船需求进入量价齐升周期。复盘历史周期高点新造船价格是低点的2.5倍左右，当前新造船价格同比仅上涨20-30%，新造船价格将进入上行通道，船厂经营利润率有望持续提升。同时，与上一轮船舶大型化不同的是，这一轮背景中，碳中和有望对造船周期实现加速。替换订单需求驱动，叠加竞争格局改善，造船行业长期看竞争格局向好，景气度已经从最底部爬出。从产业链来看，造船产业链分为上游的原材料与设备（包括钢板、锚链、动力主机等）、中游的造船公司、下游的船东（主要包括海运和船舶租赁）。船厂产能看，造船行业龙头集中加速整合，CR10从2010 年的40%上升至70%。在上一轮周期中，中国船厂扮演的主要还是承接日韩溢出订单的配角。 而本轮周期，中国头部造船厂实力今非昔比，竞争力显著提升，接单量甚至快于日韩，正式以主角身份登台亮相。 中国头部造船厂必将充分享受本轮订单需求的大爆发，盈利能力及持续性预计也将好于上一轮。 就像一支股票一旦大级别上行周期确立后，每次回调都是加仓机会，像造船业，这种周期属性比较强的行业也是如此。可以说，造船市场已经从买方市场慢慢进入卖方市场，我们正站在造船新一轮周期的起点上。大级别长周期向上已然提前到来，当前处于景气周期的左侧交易区。
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