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网上一直有一个说法，CVT故障率高、打滑不耐操、不能承受大扭矩，特别是很多修理厂的修理工为了蹭粉儿各种带节奏，经常发一些CVT钢带断裂的视频，导致很多消费者对CVT产生很多误读。  CVT和AT、DCT号称为世界三大主流自动变速箱之一，其故障率并没有表现出比其它其它类型的变速箱更高。目前，市场上所有的CVT钢带都来自博世授权生产。仅博世钢带的装车量就已经远远超过1000万台套。而CVT链条则由舍弗勒旗下的luk供应，如果真的那么高的故障率，CVT早就已经被市场淘汰了，不可能持续的被广泛使用。那么CVT到底能不能承受大扭矩？到底是否可以随意踩呢？下面从结构和原理等多个方面跟大家普及一下。  CVT采用静摩擦传递扭矩CVT的结构比较简单，一根钢带/链条套在主从动锥轮上，PCM通过控制液压系统输出压力，使锥轮紧紧挤压钢带，形成足够的摩擦力，进行动力传递。而在改变传动比时，PCM控制主/从动锥轮的轴向距离，改变钢带回转传递半径，实现传动比的改变。锥轮和钢带/链条通过摩擦力传递动力，但是这种摩擦力属于静摩擦，钢带和锥轮之间不允许产生滑动摩擦。  CVT的钢带打滑是首先要避免的CVT的锥轮转速很高，锥轮和钢带一旦产生相对滑动，就会导致锥轮和钢带产生严重的划伤、磨损，进而报废。因此，正常状态的CVT是不允许打滑的，也是要绝对避免的，一旦打滑就说明已经产生了严重的故障。  CVT通过多片离合器和液力变矩器缓冲保护为了避免瞬间大扭矩传递，早期的CVT通过多片离合器传递和缓冲动力。和手动挡的原理一样，通过离合器片利用半联动去形成缓冲，在起步时，多片离合器从分离变成半联动，实现发动机和变速箱之间的动力缓冲，当平稳起步后，多片离合器完全结合，动力直接传递，在刹停之前，为了避免发动机被憋熄火，需要切换到半联动，最后多片离合器完全分离。  而现在的CVT和变速箱之间大都通过液力变矩器 传递和缓冲动力，起步时液力变矩器的锁止离合器处于分离状态，发动机动力通过变速箱油传递，当平稳起步后，时速超过10km/h，液力变矩器锁止，动力直接传递，而在发动机减速刹车时，液力变矩器分离，以避免发动机熄火，同时也避免刹车时汽车反向作用力冲击CVT的锥轮和钢带。  CVT变速箱油可以增加摩擦力，避免打滑CVT变速箱油和传统的AT变速箱不同，变速箱油不仅仅起到散热、润滑、缓冲、防腐、密封、液力传递等作用外，还有一个至关重要的作用，就是增加锥轮和钢带之间的摩擦力，避免打滑。因此，CVT变速箱油和AT变速箱油不能通用。实际上CVT变速箱在低温下流动性变差，性能降低，因此，CVT在低温下都有冷保护现象。  CVT的最大可承受扭矩到底够不够用？目前CVT共通过两种介质传递动力：一种就是常见的钢带，钢带由几百个钢片和几根钢条组合而成，钢带最大可承受扭矩为250-380牛米，比如丰田、本田、日产、国产万里扬的CVT，采用钢带传递。  另一种则是链条式传递，链条的结构上由两束环形钢片和拉片组成，利用T702高强度钢插入每组钢片形成摇臂销进行连接，抗拉强度高达2000mpa。主动锥轮压紧链条的“摇臂销”，形成静摩擦力，带动链条传递扭矩。最大的承受扭矩更大。而链条式CVT最大可承受扭矩为450牛米。比如斯巴鲁lineartronic 和奥迪的multitronic，都支持2.0T涡轮增压发动机。 CVT的可承受扭矩绝对要超过发动机的最大输出扭矩。需要经过精心计算和匹配的网上诟病最多的就是CVT的可承受扭矩太小，可是实际上CVT和发动机的匹配都是经过精心计算的，发动机最大输出扭矩不可能超过CVT的最大可承受扭矩，比如丰田的卡罗拉小排量车型中广泛匹配的的S-CVT最大可承受扭矩200牛米。而卡罗拉的8NR 1.2T涡轮增压发动机最大可输出扭矩为185牛米，扭矩匹配比较富余。斯巴鲁的链条式CVT最大可承受扭矩500牛米，而目前市面上所以的2. 0T涡轮增压发动机最大输出扭矩只有420牛米。匹配绰绰有余。因此CVT能否承受大扭矩这本不应该成为问题。  大脚油门并不会导致CVT打滑损伤大家都有这样的感受，当驾驶AT变速箱时，大脚油门急加速时，AT可以瞬间降低一个或者几个档位，发动机转速可以迅速提升，输出功率增大，汽车瞬间动力响应更快。但是驾驶CVT车型，感觉就完全不一样了，大脚油门后，变速箱的TCU通知PCM控制油压系统改变锥轮变径，这需要一点时间，因此降档（模拟）速度相对慢一些，发动机转速攀升很快，但是动力响应一般，实际上这是保护CVT的一种程序。在监测到节气门信号变化时，为了避免打滑，TCU会先给锥轮施加一个足够大的压力，使锥轮紧紧挤压钢带，避免打滑，当汽车速度稳定以后，会控制逐渐减少，以减少摩擦损耗。因此，对于CVT变速箱来说，大脚油门完全在程序设计范围内。实际上，无论你多么大的油门，变速箱仍然会根据程序设定进行动作保护。  瞬间突变的大扭矩传递对CVT保护系统是一个考验CVT车型虽然有液力变矩器缓冲，也有TCU保护程序避免瞬间大扭矩传递，但是CVT的保护程序仍然不太可能完全处理所有的工况，保护程序可以处理正常的加减速，但是，一些非正常的就无能为力了，理论上以下几种工况应该尽量避免：
CVT在起步挂入D档时，虽然此时液力变矩器的锁止离合器处于分离状态，以变速箱油传递动力，可以形成保护，但是CVT的内部液压系统需要控制锥轮完成变径改变传动比，这需要时间，而此时如果脚太急，发动机转速会就会导致CVT的油压过高，在发动机高转速时，动力接通，就会导致瞬间比较大的冲击。正确的做法是挂入D档，等待汽车动力接通吃上劲儿以后再给油起步。
汽车正常行驶时，遇到突发情况急刹车紧跟着又迅速加速起步，急刹车瞬间，由于轮胎转速迅速降低，发动机动力仍然在输出，瞬间作用在钢带和锥轮上的作用力会非常大。如果此时再突然加速，极有可能导致保护程序无法瞬间生效。会导致异常磨损。
一些带有L档或M档的CVT，在高速行驶时，如果瞬间挂入低档位，也会造成瞬间冲击过大，保护程序也无法进行防护。  CVT寿命几何？我身边有很多CVT的车型，开过0-50万公里实属正常，而很对用CVT车型跑网约车的跑60-70万也比比皆是。 CVT车型如何正确使用驾驶？
定期更换CVT变速箱油至关重要定期更换变速箱油，我个人的经验是更换变速箱油可以用重力和循环机结合的方式，每隔6万公里更换一次。一次循环机换油后，下一次用重力换，顺便更换滤网。 |
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