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比起那些性能车，K-car绝对是更有日本本土色彩，更符合当地市场需求的产品，日系车厂自然也有着最大的发言权。 即便是这样，也有小部分海外厂商想要在这个领域里面搞点事，譬如羊曾经介绍过的卡特汉姆7 160。
顺便说说“马力自主规制”到底是个什么： 马力规制是一种自主规制，是当时运输省（也就是现在的国土交通省）对日本汽车工业会提出的行政指导，没有法律效力，全靠工业会的各家车厂自觉遵守。
话是这么说，有关部门都出声叫阿祖你收手了，你难道还要将Fairlady Z做成300ps售卖啊？但车厂其实是有办法钻空子的——以没有加入工业会的性能部门（子公司）之名义，推出超过280ps的车子不就好了？这就是为什么在那段时期，你会见到一些什么NISMO 400R，S201/S202 STi Version这些离谱妈妈给离谱开门的车了。
至于K-car，这种马力规制行政指导甚至比普通乘用车还要早。具体可以追溯到上世纪80年代中期那台铃木Alto Works，以前写过，这里就不再重复了。
回到卡特汉姆7 160，它跟原本在日本销售的130一样，搭载了铃木的K6A机器，卡特汉姆给它弄了个新的电脑仔后，输出从64ps升级到80ps，讲道理这已经超过64ps规制，但作为一台高贵的进口车，没有加入“全轻自协（全国轻车协会联合会）”的卡特汉姆，原则上就不需受到此限制。
再次强调，哪怕是K-car也一样，马力规制存粹就是靠各家车企自觉遵守。甚至，你会发现在全轻自协的官网上找不到任何关于“k-car输出只能是64ps”的规定。 今天跑题跑得比较远了
早在1998年，smart City就开始陆陆续续输入到日本国内，但此时的smart Japan公司只是个进口商。一直到2000年，戴姆勒·克莱斯勒日本才正式开始销售这款车型。
为了让smart 最大程度地发挥其小身躯的优势，同时赚更加多的w，2001年，他们推出了一款叫做smart K的车款。
smart本身的确很小巧，但其1510mm的车身宽度，超过了k-car的车宽限制（1480mm），为此，工程师们改窄了轮胎规格/轮距，调整了后翼子板的设计，使得smart K的车宽缩窄到1470mm。
各位小smart应该看得出谁是K 一些细节上，smart K和smart也有点不同，当时引入日本市场的smart，其Tridion结构部分以及车身细节处以银色作涂装，而smart K为黑色，车顶也取消了玻璃天幕。至于内饰，设计上与smart一致，但像是杯架、驾驶席化妆镜等等全部加入选装阵容。
用于取代玻璃天幕的金属车顶表面覆盖有薄膜，时间久了这层东西就会慢慢起皱剥离，根治问题的办法，便是直接更换玻璃天幕。 值得一提的是，当年引进日本的这一代smart ，无论是Coupe以及Cabriolet都只有左舵版本（一段时间后才变成左/右可选，后来有左舵的就只剩下Brabus版），而smart K很贴心地只提供了右舵版本。
动力部分，smart K搭载了smart同款的598cc 3缸发动机排量598cc，挂了涡轮后输出有55ps，最大扭矩80Nm，开启OverBoost模式时，扭矩可以增加至88Nm，各个数值上也完全符合k-car的要求，所以就没有必要做什么改进了。
Smart这副机器在数值上看似没什么优势，但它的扭矩爆发区间在2000-4500rpm（一般模式下），比起同期那些只能在3000rpm时爆一下峰值扭矩的k-car，smart这个机器显然更具有实用性。而与发动机匹配的，同样是那个SOFTOUCH 6速AMT。
一番操作之下，smart K的售价为137万日元，比起乘用车版本便宜了3万……当然这个仅仅是车价，结合各种税费来考虑，smart K是要比普通smart便宜不少，但比起同期那些本土k-car，smart K已经属于贵的范畴，随便找台空间实用性更强，性能更高，配置更好的k-car，也还是要比你smart K便宜。
随着smart City在2004年正式更名为smart Fortwo，这台k-car也紧随它的兄弟改名作smart Fortwo K，除了细节的改动，还推出了带全景天窗的特别版本，也是在同一年，smart Fortwo K正式停产。 自此，非日本产k-car这种听起来有点荒诞的故事，便告一段落了。
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