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传统汽车根据驱动方式的不同，可分为前驱、后驱、四驱（三大类）。常规情况下，普通家用车采用前驱为主，而豪华车才会和后驱“挂上钩”。至于四驱多年来，除了比如奥迪“quarro”这样的“少数派”在用之外，一直都是越野车的专属。
然而自从2014年全球进入电动化爆发期之后，如今普通车用后驱，甚至四驱一点都不会让人感到丝毫的不可思议。导致这一切发生改变的原因当然就是——电机。电机放在后面就是后驱，放在前面就是前驱，前后双电机就是四驱……
4轮4电机必然是未来底盘方向 然而不知道大家是否想过这样一个问题：既然一台车有4个轮子，为啥不干脆用4台电机来驱动呢？——因为目前最先进的电动汽车，仅仅只是是前后双电机而已！也就是说他们是离不开传统汽车的关键部件——差速器的！包括今年跑达喀尔的奥迪混动赛车也是如此。
我们知道，未来汽车的发展方向，不管是纯电动，还是氢能源，或者是找到其他什么绿色替代燃料…终归都是要走“电传动”路线，淘汰变速箱的（无非是电力从何而来的区别罢了）。——而电传动的终极形式，就是“4个轮子+4台电机”。
德国和日本，谁在未来汽车 底盘技术上，更有主动权？ 于是就产生一个新的问题：难道国内外到现在都搞不定“4个轮子+4台电机”的底盘方案么？至少目前来看德国人没搞定（看看奥迪最新的达喀尔赛车就明白了）。那么，日本人是否有本事，有能力搞得定“4个轮子+4台电机”的底盘方案呢？
这是一个全新的课题！下面笔者就抛出自己的解读和分析，以供大家探讨。首先让我们看看德国人在“4个轮子+4台电机”的底盘方案上，遇到了什么困难。——答案是：电子差速太难调教了！
德系偏爱同步电机，效率高 但却给自己埋下了“高难度题” 电子差速是什么？很简单，想一下，汽车转弯的时候，是哪一侧的轮子转动的更快？——答案是“外侧车轮转的更快”！比方说左转弯时，右侧车轮转速就需要比左侧车轮更快！要不然转弯就没办转了（开动脑筋想想这是为啥）！
在传统汽车上，汽车转弯时，赋予内外侧车轮转速不同功能的部件就叫做——差速器。但是在“4个轮子+4台电机”的底盘方案上，是不存在差速器的！——车辆一旦需要转弯，4个轮子就会有4种快慢不同的转速！——而这全都要电机精确控制转速才行！
不好意思，控制软件太难写了！起码目前德国人搞不定！如果您要问我理由，很简单啊！德国目前在做的电车项目，电机类型清一色都是同步电机！无论是永磁同步还是磁阻同步！而同步电机的特性天生就是“频率跟随特性”。
想要电机有“自适应”能力？ 电机特性够“软”才行！ 简单来说就是：控制器给出多少频率，电机就转多快！转速是精确受到控制的（所以才叫做“同步”）。——如果我们换个思路，对电机的转速不再主动控制，而是让电机自己来决定“该转多快”，岂不妙哉？！
但问题是“同步电机”你就别指望能这么玩耍了！这时候你需要找一台机械特性非常软的电机才行！——统治了铁路（电力机车、电传动内燃机车）和电传动汽车几十年的“直流串励电机”就是这方面的典型代表。
“恒功率”特性够好，够“软” 开关磁阻电机是个好方向 这一类电机的机械特性是很软的，啥意思呢？就是“电机的转速会随着阻力的大小自动调节”。比方说：在平地上跑的电车，如果用的是这一类电机，假设车速80km/h，遇到上坡时因为阻力变大，车速就会降低（比如说降低到60km/h）。
因为电机的功率=转速×扭矩，而扭矩=阻力。所以阻力变大了，电机转速就降低了，但电机的扭矩也变大了（为了自动克服阻力）。——这就是电机的“恒功率”特性。这一类电机，如果你让它空转的话…丫的转速会越来越高，最后转速超越极限…这就是“飞车”。
“直流串励电机”虽然天生就适合作为车辆的电机，但这货效率低，寿命短，体积大，一连串的缺点。这些年很少有企业用它了。——这时候科学家们都希望能找到一种电机，机械特性能尽量和“直流串励电机”一样的软，一样具有“恒功率”特性。
磁阻电机当前的“天花板” 基本都在日本企业、高校手里 有没有呢？当然有！开关磁阻电机就是。——那这和德国人、日本人有啥关系？就几年前来说，世界公认的，开关磁阻电机技术走在前列的有美国的艾默生公司，和中国的中纺锐力，日本的东京理工大学，还有日本电产（尼得科）公司。
而目前的情况是这样的：美国的艾默生公司，和中国的中纺锐力，都已经被日本电产（尼得科）收购，成为旗下专业设计开发开关磁阻电机的部门。所以我们也可以这样说：当前全球最前端的开关磁阻电机技术，基本都在日本企业手里了。
只要他们解决掉开关磁阻电机的功率密度和震动噪音问题，那么“4轮+4台电机”的“真正恒时电四驱”也就会进入到寻常百姓家了。从这个角度来说，日系企业可能在未来会掌握更大的话语权和主动权。从路虎卫士EV测试版搭载日本电产（尼得科）的开关磁阻电机，从捷豹下一代电跑选定日本电产的电机似乎就能看出点端倪。 |
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