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在我的印象里，MPV这个产品形态曾是由“商务车”三个字承载的，很少有人会将其与「家用」联系起来。因十几年前的那辆三代奥德赛（RB1），我小时候总会听到亲戚朋友们对我的父母提出请求：“因一起回老家的人多，想换一下你家的那辆「商务车」用几天。”  毫不夸张地说，MPV车型在2021年赚足了眼球，常青树奥德赛和其姊妹产品艾力绅凭借中期改款续命。而曾经被各路大V吹捧的、此前仅平行进口销售的丰田Sienna新款混动车型也终于登陆，由广汽丰田生产并正式定名「赛那」在中国大陆市场销售。从预售、上市公布售价开始，赛那就一直站在舆论的风口浪尖，先是各路经销商放出加价动辄5万元以上的风声，再是网友从满怀期待到乱言唾弃的口碑崩塌，最近似乎还传出因销售局面不佳即将优惠销售的声音。  我作为前平行进口Sienna、现本田奥德赛混动车主，相信对这两款新车一定有更深入的体会。我相信很多人打心眼里觉得这俩车差着级别压根不配比，那咱们这次就掰开揉碎了，好好讲讲这两款车相互之间、与各自上一代产品的改变与优劣，也和大家分享我家的换车经历，望给大家一个全面的选车参考。 「风格设计」 事实上，MPV车型一直以来在“形象”层面都是吃亏的，前一个时代可以说不满足公众对“三厢轿车”形态的需求，那在最近的一个时代也不能给予用户如SUV般“高大威猛”的主观印象，很多消费者也会道听途说地表达“MPV开着像司机”，并借此放弃了可能是最适合自己使用需求的产品。而我个人一直以来对看着窄高、鼻子短、轮圈小、地台低的“面包车”造型情有独钟（代表车型：丰田Haice、Alphard、本田奥德赛等）。第五代日版奥德赛一改前几代类Wagon的体态，胖乎乎地登场，这辆车在当时深深打动了我，我觉得这是有史以来最好看的一代奥德赛，同时也是全球挂“Odyssey”标的汽车产品中最秀气的一位（说的就是美版Odyssey，外观远没有日版令我满意）。  赛那的造型实际上与我喜欢的MPV形态还是有所差异，过于宽大的身躯很大幅度削弱了其视觉层面的“高大感”，同时其过于臃肿三围尺寸也着实难以将其和“秀气”二字产生关联，但不管怎么说，赛那还算是保持了MPV车型应有的车型轮廓，既不会像全新起亚嘉华那般看起来给人以SUV和MPV的杂交感，也不会如大众威然、现代库斯途、奔驰R级那类SUV衍生产品般带着浓浓的拉皮味儿。  外观部分我们可以不分出高下差异，但拉开车门看内饰，设计年代带来的风格差异自会一目了然。咱们首先看曾经这辆2017款的平行进口Sienna LE（算是全系次低配，但裸车价高达52万元），高情商地说，这是21世纪典型的“美国家用车”内饰（事实上北美目标消费群体对这种工具化产品的内饰追求确实不高），低情商地说，这车无论是上手摸，用鼻子闻，还是哪怕直接打眼一看都是溢出屏幕的廉价感——随手可及皆是塑料、储物空间取之不尽，但每次开盖都不免担心塑料件是否还能关回原位、杯架多但没有一处限位，所有水瓶都在车里左摇右摆等等等等……你可以说不能将原生市场的问题怪罪于产品，但事实上这辆车曾多年占据我国平行进口车销售的主力地位，也曾有不少与我家一样的消费者或是头脑发热、或是听信蛊惑选购了这辆生产于北美工厂的所谓“奶爸车”。  我们将视线转移至全新的国产广汽丰田赛那，这次我体验的车型为顶配版本，官方指导价仅为40万元（别看舆论闹得凶，但比起当年的平行进口Sienna真的是便宜了太太太多了，就算是顶配再加价，也跟当年的平行进口Sienna不在一个区间）。虽不敢说痛改前非，但也是具备了“国际化产品”该有的一点样子，至少国产赛那内饰拥有了大量的皮质覆盖、中控台做了别出心裁的空间分隔、拥有了独立的中控系统、适应性地加入了第二排相关舒适组件（电动调节、加热、通风等），可以说只要不往第三排及后面看，赛那的前两排还算是保有了一定的体面，算是一次改头换面的进步。  而如果这时将刚刚改款上市的广汽本田奥德赛加入对比，那结果依旧是残酷的。多的就不说了，咱们直接上图对比，我觉得如果奥德赛的内饰打80分，那老款Sienna只配打负分，全新赛那则勉强不及格。  「静态乘坐」 真正选择掏钱购买MPV的消费者，那一定都会对空间或者实际车内乘坐与装载能力有不小的要求，这里我们先从硬指标——乘坐表现说起。 首先依旧先鞭尸老款Sienna，对于中国消费者选择MPV价值最高的第二排表现白给（坐垫过仰、长度不足、靠背顶腰、承托全无），别的层面就不多说了，这就如上战场前先丢了枪，子弹带的多少都没有实际意义。 （一）广汽丰田赛那 来看备受期待的广丰国产赛那。坐上整车座椅第一感觉仍然是偏硬（肯定比不了理想ONE那种硬到毁所有的程度），不仅填充材料不柔软，整体的皮质面料自汉兰达开始似乎都是这种粗纹路皮面，印象中类似面料此前更易见于一些欧洲品牌车型。第一排座椅的整体乘坐感受以及方向盘相对位置都很不错，承托、包覆和调度都应该能满足目标消费群体的需求。第二排座椅是赛那相比于前作提升的重点，相比前作那自废武功的表现，新款赛那的第二排在几乎所有方面都得到了加强，无论是坐垫的基础位置、缓和的膝臀点落差、较长的坐垫进深还有承托感改进明显的靠背都是新款的优势，同时本次体验的高配版本赛那第二排还为适应国内市场需求加入了靠背、腿托的电动调节功能，双侧手枕也变为带有多级限位的可调款式，可以说无论躺着坐还是直坐，手肘都能得到比较合适的承托；此外，早前上市的汉兰达因为前扣式头枕，原本可大范围调节靠背角度的后座舒适性被大幅牺牲了，全新赛那配备了宽厚的大头枕，也没有这方面的问题。  虽然相比前作有全面进步，但在我眼里她第二排表现仍有两点硬伤，这也是其逊于同级标杆产品的核心因素。如果仔细看赛那的座椅造型，大家应该不难发现其坐垫的前端比后端要宽大（见图）。  可以猜测这是为了给后方轮拱让出空间并加大座椅前后滑动距离，但这种设计对于部分体型魁梧的朋友，容易出现臀部支撑不够充分的感觉，我觉得设计算不上巧妙。另一点则比较关键了，也是无论什么体型乘员都可以感受到的——第二排坐垫最前端过硬，也就是说两条腿的重量实际上被集中于坐垫前端最靠近膝盖的那一点区域（这个表现就很像此前的迈腾第二排座椅，大家可以尝试坐在沙发上，但在沙发最前端垫上一根晾衣杆，虽然夸张了一些，但大家可以感受那种应力分布的趋势），这就让本还能够不错的二排乘坐感难评优秀，不仅浪费了本就庞大的车内空间和纵向空间，更浪费了本款相对前作的人机工程学优化。  如果说新赛那的第二排勉强算作稍有遗憾，那第三排就只能说是“差无止境”了。非常残酷的现实摆在面前——赛那第三排静态乘坐找不到丝毫优点。首先坐垫距离地板在MPV中比较近，也就是有俗称“坐小板凳”的感觉；  其次是整个座椅就完全是大平板，靠背坐垫都是，找不到什么支撑感；与此同时，坐垫的长度还有严重的问题，坐垫本身不够长是其一，雪上加霜的是，整张座椅坐垫在靠近左右两边的位置，坐垫会进一步缩短，这是在哪怕老款Sienna上都没有出现过的怪问题，这可直接导致第三排最主要的左右两个位置乘员大腿无处安放； 这还没完，虽然赛那车身宽达两米，但这次不知设计师脑子抽了什么风，把老款塞在车底的备胎放在了尾箱的左侧盖板内，这直接大幅侵占了第三排左侧乘员的活动空间，尤其左胳膊特别尴尬，往前也不是，往后右撞在硬塑料板上，可以说是无处安放。 最后，也是最让人没想到的，这么大尺寸的一辆美式MINIVAN居然在空间上栽了跟头：赛那第三排座椅靠背具有较大幅度的俯仰调节档位，但实际上车顶设计却无法适配此“优势”，不知这次丰田在设计赛那时做了什么改变，车顶后部的尾门连接处非常厚，大幅度侵蚀了车厢内的竖向高度，只要将第三排放至一个相对舒缓的角度，那只要1.75米以上身高的乘客进入就必定会顶头，这是一个非常严重的设计缺陷（在老款Sienna上同样不存在），严重到我认为必须给赛那第三排一个绝对差评，没有任何商量的余地。 （二）广汽本田奥德赛 如果我说赛那是在一个大厅里肆意浪费，最终应付差事地交上了一份40分的答卷，那奥德赛则可以说是在一个小盒子内精雕细琢，最终交出了90分的傲人成绩。 其实奥德赛的内部表现我曾在不止一篇文章中褒奖过，咱们这次再来看看她有哪些“精雕细琢”。首先就是对车内空间的挖掘，作为一辆车长仅4860mm的MPV，三排乘员的乘坐空间可以和本次对比的选手赛那掰掰腕子，甚至完全不逊比她长出50余厘米的别克GL8，所以无需对奥德赛乘坐空间有任何质疑。 其次，三排座椅的材质分布也都更符合人们对一辆“MPV”的期待，整体来说都比较柔软且具有包裹感，第二排座椅的包裹感、横向滑动以避开后轮拱的空间利用设计还有宽大舒适到堪比很多轿车二排座椅的第三排座椅都接近完美。而这里第二排的介绍相信大家已经见过很多，那我再来说说奥德赛最令我欣赏的第三排座椅设计：首先是坐垫距离地板的高度比较充裕（这一点几乎是MPV中的最优水平），同时坐垫长度很长，这样坐在第三排的乘客可以让大腿得到非常充分的承托，非常惬意。而且坐垫设计不仅没有赛那两边缩短的问题，奥德赛的第三排座椅向轮拱外伸出了一块，可以最大程度满足第三排乘客的横向承托，特别舒适。 当然，奥德赛的静态乘坐在我眼里也存在一些缺点，首先就是高度和倾角不可调的副驾驶座（这个问题甚至在手动座椅版的主驾位置上也有出现）本身坐垫过平，想要尽可能让腿部得到充分承托需要后调座椅将小腿前伸，不然大腿支撑是个问题；第二点则是因为这代奥德赛的设计，前排座椅下方至二排地板之间是一个斜坡（内含动力电池组），中排乘客无法将脚向前伸入驾驶座下方，但多亏了充足的纵向空间，这个问题不算严重。此外，中排座椅因高低配分为不同模型，我个人是更喜欢顶配搭载的这套航空座椅，无论是可单独调节的肩部、电加热功能还是和座椅一体化连接的腿托都更胜一筹，但我也听到不少朋友对于其腿部宽度的抱怨，我自己倒是觉得还好，具体可能还是需要各位亲自带着家人尝试。 总的来说，广汽本田奥德赛车内三排静态乘坐体验达到了同级别（或者说MPV行业）相当高的水准，而广汽丰田赛那虽比前作有所改进，但仍然存在不可忽视的硬伤，距奥德赛那种标杆水平还有很长的路要走。 「便利性」 除静态乘坐的空间和舒适性这个指标外，MPV车型作为多用途产品，其使用便利性也值得单拎出来说一说。 （一）地台高度、门槛宽度 这方面，奥德赛毫无疑问强出一个段位。我在此前文章里讲SUV车型使用不便的时候提到过，MPV车型在乘员上下车的时候有很大的优势，在这其中，奥德赛的超低地台表现更是能拔得头筹，我相信只要是四肢健全的人群，不管年迈还是年幼，都能轻松坐进这辆车的后座，几乎无需任何类似“攀登”的动作。 而广汽丰田赛那就没这么好了，首先地台明显比奥德赛高出了10cm有余，虽不及威然、嘉华那样高得像个SUV，但每次上下车也对腿脚不灵便的乘员是个考验。实际上第二排还好，但我觉得前排受此影响更大些，驾驶员如果想开门下车，除了需要克服离地间隙，还要迈过这特别宽大的门槛。 在我体验的过程中，若想从主驾驶位离开，要么就先踩在门槛上后下车，要么就得用小腿贴紧门槛，蹭过外门槛的脏污跳下去，而此产品也非全包车门，外门槛是一定会挂有脏污的，加剧了上下车不便的问题。 （二）车内储物 储物空间这方面，我觉得赛那该拿一个优胜了。 一改全车粗糙杂乱的储物规划，全新赛那封闭了原来主副驾之间的自由空间，用一个高耸的中央通道重新规划了储物空间，并在前方布置了横亘主副驾驶的储物带，各类储物空间一样不少的同时规范了所有储物格的布局与限位，这方面的进步值得一个点赞。除此之外，广汽丰田赛那重新设计了第二排两座之间的储物平台，但恕我直言，这个储物平台无论材质还是手感都太廉价了，边缘的毛刺也是极易剌手，提出批评。 奥德赛在此方面与前作变化不大，但有两个小提升点，一是主驾驶位左侧的出风口前设置了一个可以抽拉的水杯架，这个设计此前在飞度车型上出现过，我认为是一个很好的延续，其次，副驾手套箱的上层新增了一个储物盒，其中足够容纳随行所需的证件、纸巾、湿巾，同时内有一个USB充电接口，在其中给一些数码产品充电也是非常合适的。 （三）行李储藏空间 其实自上代至今，丰田Sienna车系的大尺寸都被消费者津津乐道，而这点正突出体现于完整乘坐7名乘客后的尾箱储物能力。如果抛开三排座椅不看，光以尾箱论英雄，那我觉得赛那当属目前市场中的王者，其第三排可以折入地板下方形成完整的装载平面（这点GL8做不到），而展开后的七座模式又可以留出一个足以容纳多个大号行李箱的后备箱空间，这么庞大的车身尺寸，终于是在这方面看到了点儿回报，只不过，其他方面付出的代价实在太多。 奥德赛的尾箱则完全是另一个状态，得益于灵巧的第三排收纳方式，展开第三排座椅后的车尾还可以向下方塞入一些软包，但与此同时只能横向摆放两个大尺寸的行李箱，这比起一众三排座SUV和SUV平台魔改的MPV已然是有了不少优势，比起虽然尺寸庞大但空间利用不佳的传祺M8也更占上风，但在赛那面前，奥德赛这点尾箱空间只能说是小巫见大巫了。 「配置与功能」 本次体验的两款产品均为顶配车型，具体的配置级相差不多，赛那在座椅通风、方向盘加热&电动调节、JBL音响这几个配置上稍有优势，奥德赛第二排座椅配置稍有优势。我就来说几点使用层面发现的特点。 （一）两车L2级驾驶辅助功能都相当好用，当然，这也是我觉得车企当下面对智能化该有的态度。 （二）赛那和奥德赛本次都搭载了同集团最新款的智能车机系统，但奥德赛上搭载的Honda Connect 3.0系统在交互逻辑、响应速度、界面布局等方面都明显更胜一筹。 最低配的奥德赛没有装备车机屏幕，而低配赛那装备了一块“黑边套黑边”的山寨车机，除了内置手机互联功能，其余的无论显示效果、屏幕分辨率、非全贴合屏幕材质、触按回馈等等方面皆差评，事实上北美的低配丰田车机好赖也看起来是个本集团出厂的零部件，广丰这些低配车机实在太不讲究了。 （三）赛那顶配版本配备了全液晶仪表，字体、显示效果等都给出好评，目前奥德赛上那款十代雅阁同款仪表逻辑和显示内容没问题，但还是没能在液晶区域给“数字时速表”留一小块显示区域，这点可能会带来一些使用上的不便，但影响不大。 奥德赛全系仪表均是此版本，但中低配的赛那却只有中间一块4寸左右的小液晶竖屏，见识过顶配样式可能心理落差较大。 （四）顶配赛那配备了一/二排座椅通风功能，这是奥德赛全系欠奉的配置，其实我认为作为这么一款家用车，第一排座椅通风是应该需要在顶配车型出现的。 （五）奥德赛顶配版本配备了第二排航空座椅（同款座椅还可见于艾力绅的顶配、次顶配），我认为是达到了使用体验、视觉高档感的双维度提升，而顶配的赛那在第二排照顾层面没有什么本质的优势。 （六）两款车都配备了双侧电滑门，奥德赛这次普及了“魔术感应门”功能（实际成功率并不高，远不如轻拉门把手方便），赛那则是在车外的门把手上设置了一枚按键，长按即可执行开/关滑门操作，我觉得这倒是比本田那花里胡哨的“感应门”方便得多。 此外，赛那在车内两侧B柱各有一枚开门按键，本意是方便车内乘客关闭滑门（不用回头拉门把手），但无奈按键位置布置实在太低，想要触按必须得躬下身子全力前倾，实用性也几乎为零（事实上老款Sienna此按键位置就相当方便，不知道怎么新款又整出了花活）。 （七）两款顶配车型均配备了“360°全景影像”功能……具体的你们看图吧。首先，一切入倒挡，中控屏幕原本细腻的界面瞬间消失，很明显二者都是将适配于此前部分产品的倒车影像模块直接沿用，在大屏幕中显示低分辨画面，那不模糊才怪。相比之下，奥德赛只是单纯模糊，暗光可见度、倒车随动辅助线还是能满足使用的。 而赛那这个……就真的是太过分了，大宽屏上只有中间一小部分显示影像画面，且小部分底色居然还不是纯黑（是那种非常有年代感的暗红色），与此同时，带有360°全景影像的版本居然不配拥有随动的倒车轨迹引导线。 我在倒车的那一刻真的是希望，这俩车要不都老老实实给个单纯的倒车影像得了，与其弄个看着费劲的全景，还不如给我来个能明确指引的后视。 （八）两款混动车型采用了不同样式的换挡杆，奥德赛终于在这代用上了家族式按键换挡机构，而赛那采用的是一套传统的物理档把。 其实档杆形式我不太在意，但赛那这个换挡杆的手感实在是太差了，首先是档杆本身很长，其次从P到D的行程特别长，挂到D档后档杆已经呈大幅后倾的角度，与此同时，D档档槽和左侧手动模式之间的阻尼不够明确，拉快了很容易将档杆从P直接代入左侧手动换挡区域，整个档杆的操作手感极其松散，实在拿不上台面。 「驾驶感受」 毕竟二者都是作为“家用车”身份出现在市场中，除了满足乘坐，驾驶员的体验也尤为重要。 （一）动力总成 我首先要在这里表扬广汽丰田赛那，在之前老款Sienna几乎无法平顺驾驶的映衬下，丰田能够大刀阔斧地为全新赛那装配这套先进的双电机THS-2动力分流式混合动力系统，并精心标定了相对完善的驾驶性，我认为已经算是有划时代般的飞跃了。此前那2017款的丰田Sienna首次搭载3.5L双喷射引擎匹配横置8AT，驾驶性表现按照现在来看只能说是一团糟——虽然动力强，但起步没劲；虽然档位多，但换挡顿挫；虽然排量大，但总思考人生。相比之下，当下的全新广汽丰田赛那在驾驶性上有了长足的进步，能够满足随踩随有、平顺有力，纵然刹车脚感还比不上行业领先的水准，但我相信这样的表现会让所有此前8AT版本的平行进口Sienna车主感到哭泣，包括我自己。 而奥德赛混动大家其实已经不陌生了，2019年混动版本上市取代了原有的2.4NA车型，我们家也是这代产品的用户，自然对此产品非常熟悉，出力、响应、平顺性以及对电刹车标定和CRBS系统调教等方面都可称为现象级存在（停机状态下地板油会有短暂延迟，这也是一如既往的特点）。动力方面虽然奥德赛标称的系统综合功率比赛那小30马力，但奥德赛也比赛那轻了300斤有余，二者实际城市动力性感受差距不大。 此外，我作为混动奥德赛用户，在此回击一下部分质疑混动车型高速动力的声音。自打混动版本车型上市之初，就有人说“城市还可以，坐满人高速上就跑不动了”之类的话。诚然，高速尤其是超速再加速能力的确不是i-MMD的强项（相对来说THS-2在这方面理论上会有一些优势），但满足满载行驶于法规限速120kph以内的巡航、加速和超车能力还是可以的，并不会出现什么“跑不动”之类的情况。 （二）转向手感与底盘表现 这方面，奥德赛还是略占上风。首先二者转向手感都存在问题，广汽丰田赛那的转向整体更轻，但是体现出随速的全域变化范围明显不够，在高速时缺乏，同时阻尼感也不够强。而全新广汽本田奥德赛在改款后似乎加重了转向，尤其是在低速表现出的回正力明显是偏大的，我也不太喜欢。但相比之下，驾驶过程中奥德赛的车身跟随性明显是强出赛那一个维度，虽然赛那开着也谈不上拖泥带水，但是相比之下奥德赛就完全能称得上是“指哪打哪儿了”，我认为这样的表现是可以媲美同级不少轿车的存在，放在这么一个MPV上可以说表现优异了。 虽然奥德赛有着明显更“娇小”的车身尺寸，但是在很多人眼中也拥有着“生来残废”的后桥扭力梁悬架，实际驾驶中，显然没有什么人会拿这种车激烈劈弯或者试探操控极限，但是在弯道里，奥德赛能够赋予驾驶者明显更强的主观驾驶信心，转弯并线后的车身回摆控制极其轻微，简直干脆得不像是个MPV。 而舒适性层面的滤震感受，我认为奥德赛也不算差。具体来说，赛那对路面细碎的小颠簸吸收更加彻底，但奥德赛对大颠簸和减速带的过滤更加干脆，此外，二者底盘都谈不上硬，尤其是一直被口诛笔伐的奥德赛。实际上，自混动版刚刚发售，我认为奥德赛在行驶品质层面就得到了一次优化，底盘行驶质感还是具有一定高级感的，尤其是高速路上的俯仰抑制、横摆抑制和对震动的吸收都是相当到位（这俩车行驶在高速上，底盘带来的舒适感都比理想ONE强），与此同时还能为车厢空间作出如此让步，实属工业范例。 （四）NVH 自2014年中旬五代奥德赛在华正式开售，“颠”和“吵”就没离开过关于奥德赛的讨论，“颠”自然已是过去式，那这次我们来比比奥德赛到底吵不吵。 这次改款，奥德赛也算是下了决心，给全车似乎所有窗户都换上了双层夹胶玻璃，首先环境隔音（尤其中后排）相比前作有了一些提升，行驶起来之后还是非常熟悉的“YOKOHAMA牌胎噪”（注意，此处噪音也不只因轮胎导致区别，也跟底盘隔音等其他NVH优化工程有关），沥青越差越吵，动力总成在大多数情况下为NVH贡献功劳，无论纯电驱动时的静谧还是引擎发电的悠远，都让人感觉引擎似乎工作在很远的地方，只有在大脚踏下油门全力加速，引擎高转速发电时的声音比较感人，耳朵会瞬间被响亮的“冠军声”填满。 除噪音外，奥德赛在震动方面表现基本没有瑕疵，这很大程度上归功于混合动力系统中这台调教出色的LFB11引擎。实际上，奥德赛的隔音也是在一点点进步，从最早的2.4到改款混动，再到当下的最新款，谈不上优秀，目前的NVH（配原厂胎）大概介于2021款GL8 艾维亚和GL8陆上公务舱652T之间，比GL8艾维亚好一些，比GL8 652T差一些（是的，你们没有看错，2021款GL8艾维亚的NVH表现着实让我大跌眼镜）。 不知最近这两年丰田是吃了枪药还是没睡醒，新车总在优化缺点的同时给人带来一些意想不到的惊吓，纵然此前平行进口Sienna的隔音也不算出色，但新款广汽丰田赛那在NVH上还是摔了一大跤。开上新赛那，油门一踩那熟悉的“汉兰达抖”就都回来了，本来我还期盼着是否赛那有所优化，现在看来果然是我想多了。 可以说只要驾驶员深踩唤醒了这台引擎，驾驶员和车内乘员就都能很明确地感受到其运转动态。每次引擎从停机启动的那“秃噜噜~~”一下，瞬间就把我带回曾经的那辆QX60，完全没有当下年代该有的混动总成调教水准。这还没完，最糟糕的还是引擎运转后随着转速攀升由踏板、方向盘、车门饰板等传进车内的明显振动，配合声线极其嘈杂、颗粒感十足的引擎噪音（对不起，这完全称不上是声浪），品质糟糕可想而知。奥德赛踩了大脚油门也吵，但那噪声最起码还可以说是非常绵密的，很难语言形容赛那的引擎噪音，总之差评就对了。或者说因为这台车存在的引擎运转品质硬伤，我觉得实在是没有颜面提起NVH三个字，多的不说了，这局奥德赛居然赢了。 （五）转弯半径 这里补充一点二者相对同级多数SUV和轿车的优势：得益于车身形态，两车前轮摆角都较大，在实际驾驶中，转弯调头对于这两款看似庞大的车都没有丝毫压力。 「总结」 其实说到这里，赛那听起来是该退赛了，看客不要觉得因为我是奥德赛用户就偏袒奥德赛，毕竟我还是此前售价昂贵的进口Sienna车型用户。但我还是想分析一下二者在市场中的实际存在价值。丰田Sienna曾作为平行进口市场的销量王者，带着一身浓浓的“美”味儿行走在大街小巷，坊间曾有不少如“「塞纳」跟埃尔法都是进口丰田商务车，埃尔法第二排更好，「塞纳」空间更大，家用更合适”之类的谣传。 如今，丰田中国面对消费者的喜好引进了这款车，并正式将其定位于家用MPV和一众现有车型竞争，至少从产品力和价格层面，全新的广汽丰田赛那与此前的平行进口Sienna相比体现出明确的性价比飞跃。或者也可以说，在2021年广汽丰田全新赛那推出在即的时刻，还花超过50万元的价格选购3.5V6平行进口Sienna的行为是非常不值的。 相比自身的进步，未必就能转化为其在当下市场环境中的客观竞争力，通过这篇文章，大家一定对这款“形象与硬伤齐飞，粗糙共加价一色”的丰田MPV印象有所改观，以目前的行情来看，加价幅度的缩减势在必行。若以指导价为参考，这款顶配的广汽丰田赛那也适合一些预算相对充足、无6-7名成年乘客同时乘坐需求、对绝对空间要求极高、同时对于车辆NVH不敏感的家庭用户群体选择，很显然，我不是这种群体中的一员。 而奥德赛则是这次对比中当之无愧的胜利者，其运转精密的动力总成、令人满意的驾驶感受、堪称登峰造极的空间布局、苗条紧凑的车身尺寸、精致好用的内饰功能无不给“家用多功能车”树立了行业级典范，与此同时，30万左右的售价也显得相当“亲民”，甚至如果非7座刚需型家庭消费者，图空间实用性选择奥德赛我也认为是一个合理的选择。 「尾巴」 大家都曾感叹过汽车市场风云莫测，十年之前，屏幕前的你是否曾想过全国畅销的大众途观会如此般巨幅优惠？五年之前，你是否敢相信在SUV、MPV销量榜双双冲顶的宝骏汽车会如当下这般惨淡至无人问津？不敢说哪一因素直接导致了上述结果，但市场行情和供需的变化总是暗流涌动。 随着二胎、三胎政策的逐渐放开与汽车市场的飞速发展，MPV逐渐也成为了很多消费者在选车时不可忽视的产品类别之一，虽然屏幕前正在看这篇文章的你也许还抱着“平时就三两个人用，买这样的车太浪费”的态度对于此类产品嗤之以鼻，但与此同时也许有另一位读者家添丁进口，正焦急地想为家庭选购一款更加多功能的车辆。 要说国内市场其实对「七座」产品的需求已久，小到曾经的途安、骏逸、逸致、马自达5，大至停留在记忆中的大霸王、马自达8、Elysion、S-MAX，亦或者是常青于市场的GL8、奥德赛，以及当下独享细分市场的丰田 Alphard / Vellfire，无一例外都体现出超过一般形态车辆仅能装载五人的通勤能力。要不是很多消费者受近些年SUV产品的吸引，盲目相信所谓“七座SUV”的理想化使用场景，我认为MPV会在当下的市场中更受认可。 丰田品牌在此时刻选择入场，对MPV行业带来了很多新的话题，不管出于产品形态的认同还是品牌附加值的认可，更多的用户开始将目光转向了MPV车型，这也是汽车市场进步的表现。 但这里不得不感叹一下丰田，适时入场家用MPV的竞争，但她却只交出一份半百答卷。不得不说，回看当下市场在售的丰田集团车型，除了雷克萨斯ES200和埃尔法/威尔法/LM车系，我还真想不出哪款是近似价位或同级别值得首先推荐的产品，你可以说消费者只求无功无过，但我可以大胆推测这是当前时代产品规划出现的偏差，甚至很有可能在下个时期的市场表现给其一个狠狠的教训。 当然了，我的观点也仅为一家之言，大趋势时代已箭在弦上，各家即将祭出各路新能源产品重新抢占市场，到那个时候，竞争局面也许会被再次定义。 |
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