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正文共： 7184字 2图 预计阅读时间： 18分钟 倒霉的 "阿芙罗-都铎"（Avro Tudor ）--和威尔士的足球迷 
阿芙罗（AVRO）有限公司的第一个战后运输机设计开始时，英联邦的航空公司对此充满了希望。但是，就像德哈维兰的革命性的彗星喷气式客机一样，阿芙罗 "都铎 "项目对其老牌制造商和英国飞机工业来说都是以失望和失败告终。 在海员中流传着这样一个传说：有些船是 "不吉利的"。在19世纪末，有一艘船获得了这种声誉，那就是苏格兰快船Loch Ard号。它在首航时发生了爆炸，在维修时被赶出锚地并搁浅，在印度洋第二次爆炸，最后在第三次试图前往澳大利亚的航行中在维多利亚州海岸不幸失事，造成51人死亡。在更近的历史上，另一个案例是联合轮船公司的太平洋岛屿班轮大溪地号。在发生了几次船员死亡或重伤的海上事故后，她于1927年在悉尼港撞沉了蒸汽渡轮格雷克里夫号，创造了澳大利亚的历史。格雷克里夫号被切成两半，立即沉没，至少有40名乘客被淹死，其中许多是放学回家的孩子。四年后，大溪地号在从新西兰到拉罗汤加岛的航行中，螺旋桨轴断裂，大溪地号自己也以惊人的方式在海上沉没。也许某些类型的飞机也可以被赋予类似的 "不幸 "地位。当然，英国战后早期的 "都铎"似乎就是这种情况。作为二战结束后英国以军事为导向的工业中出现的第一代新的民用运输设计之一，"都铎 "是位于柴郡的阿芙罗公司的产品，该公司生产了战时非常成功的 "兰开斯特 "轰炸机及其载客的衍生型号 "阿芙罗-约克"（York，英国约克王朝，看来是以王朝为系列的名称）。都铎是一种加压的下单翼后三点式螺旋桨客机，由四台劳斯莱斯 "灰背隼 "发动机提供动力，设计有两个型号。都铎1号是为英国海外航空公司的跨大西洋服务而设计的，有少量头等舱乘客的豪华卧铺，而都铎2号是一个极大的加大和加长的型号，可搭乘60个乘客。作为英国迄今为止生产的最大的飞机，最初设想的都铎2号将成为战后英国海外航空公司、澳洲航空公司和南非航空公司运营的所有英联邦航线的标准客机。甚至还计划在澳大利亚建造都铎1号，作为皇家空军的重型运输机，墨尔本渔人湾的政府飞机厂甚至还建造了一个木制的模型。在这种情况下，影响两个型号性能的磨合问题，需要进行大量的修改，从而推迟了它们的生产计划。1947年8月，"都铎2号 "的开发遭遇了更严重的挫折，原型机在柴郡的伍德福德航空港起飞时坠毁，所有测试人员死亡。事实上，这次事故仅仅是由于副翼控制交叉造成的，而不是由于基本完善的设计中的任何错误，但这并没有使该型飞机的名声变得不愉快。面对来自洛克希德公司战后 "星座 "客机的严重竞争的威胁，阿夫罗公司在完成 "都铎 "2号的认证飞行方面面临着巨大的压力。原型机在安装了加大的尾翼和方向舵后，一直在公司的实验车间对其飞行控制系统进行必要的修改，一次重要的验证飞行被安排在8月14日星期六上午。这次飞行对阿芙罗公司的未来非常重要，这体现在首席试飞员比尔-索恩，在公司著名的总设计师和技术总监罗伊-查德威克（英帝国最高爵士'CBE'，皇家艺术协会会员'FRSA'，皇家航空协会成员'FRAeS'），以及阿芙罗公司的总经理罗伊-多布森爵士的陪同下进行。对尾翼组件的修改涉及到飞行控制系统的更换，为了让飞机在周六早上准备好试飞，新的控制电缆由实验车间的夜班人员安装。实际进行这项工作的机身装配工是拆除旧电缆的人，但他必须凭记忆工作，当时手头没有图纸。当他完成后，电缆布局 "看起来是一样的"，而飞机也被正式签出，准备进行试飞。这无疑是对当时阿芙罗（Avro）公司工作压力的一种衡量，同时也是对匆忙飞行准备的一个有益的教训，在那天早上，"都铎 "原型机在明亮的阳光下开始起飞之前，地面工程师和飞行测试人员都没有发现副翼控制装置在组装过程中被无意中划伤。结果，"都铎 "几乎在起飞时就失去了控制，并且--仅仅错过了附近的农舍--重重地砸向地面，机身破裂，将其无助的机组人员抛到树上，造成了致命的后果。罗伊-多布森爵士在发动机启动前被叫去听电话，才侥幸逃脱了死亡的命运。尽管阿芙罗（Avro）公司，特别是 "都铎 "遇到了这种严重的挫折，几架 "都铎 "1型飞机，现在配置了32个座位，被命名为 "都铎 "4型，于1947年底开始在英国南美航空公司的伦敦-百慕大航线上运营。但仅仅三个月后，1948年1月29日，都铎 G-AHNP "星虎 "号在百慕大东北方向的夜间失踪，机上31人全部失踪。没有找到任何踪迹。不到一年后，历史又重演了，公司的另一架都铎 G-AGRE 'Star Ariel'号，这次机上有20人，于1949年1月17日在牙买加和百慕大之间的海上以同样神秘的方式消失了。同样，没有找到飞机或乘客的踪迹。在这第二次航空灾难之后，"都铎 "被取消了载客的资格，并被降级为货运业务。英国南美航空公司的创始首席执行官是D.C.T.贝内特空军中将，他是澳大利亚人，战前是帝国航空公司的机长，作为战时皇家空军轰炸机司令部的精英开拓者部队的创始人和指挥官而闻名。由于战时在兰开斯特飞机上的丰富经验，他对阿芙罗（Avro）飞机非常有信心，他从英属南美公司辞职，成立了Airflight有限公司，这是一家位于伦敦西部斯劳附近的兰利机场的包机业务。凭借两架新交付的都铎2型客机，G-AGRY航班和G-AKBY航班（后者实际上被命名为都铎5，因为最初为英国南美航空公司做了一些小的修改，但飞机在其他方面是相同的），Airflight公司在1948年9月开始了在柏林空运中的紧张飞行，最初运送各种货物。G-AKBY航班随后被安装了机身油箱，以装载10吨的柴油。到1949年5月底这两架 "都铎 "返回英国时，它们已经飞行了超过2550小时，出动了近1000架次，这架大飞机被证明是整个空运过程中最有用的飞机之一。但是，尽管 "都铎 "到现在已经证明了它们的价值，英国航空注册委员会仍然没有重新批准它们进行客运。对这两架飞机进行了修改，特别是对其液压和增压系统进行了修改，1949年8月，贝内特空军副元帅对该机型的信任得到了回报，他们的适航证被修改为包括客运业务。贝内特的公司现在可以进行客运包机。公司的名字改成了公平飞行（Fairflight）有限公司，公司的总部搬到了西南40公里的布莱克布什，在1949年的冬天和1950年的春天，它的两架 "都铎 "在巴基斯坦、中东和南非之间进行了多次无事故长途客运飞行。1950年3月11日星期六，对于威尔士和爱尔兰的橄榄球爱好者来说是一个值得注意的日子--那天下午威尔士和爱尔兰将在贝尔法斯特进行一场热切期待的国际比赛。事实上，人们对这场比赛如此热切，以至于许多威尔士的支持者都急于前往爱尔兰亲自观看比赛。在比赛前的几周里，整个威尔士的支持者们都在认真考虑前往爱尔兰的问题，他们联合起来为这次旅行包了一架大飞机。位于布莱克布什的公平飞行（Fairflight）有限公司可以提供可能是英国最大的包机。他们的都铎G-AKBY航班可以容纳72名乘客，组织者考虑到超过这个数字的人都很想去，于是安排它在周五上午从威尔士飞往都柏林，在那里停留两晚，乘客们前往贝尔法斯特观看比赛，然后在3月12日周日下午从都柏林飞回。碰巧的是，公平飞行（Fairflight）与航空注册委员会关于将G-AKBY航班的载客量增加到78人的谈判在拟议飞行的前几天取得了成果，包机组织者在安排填补额外的座位方面没有任何困难。但是，尽管公平飞行（Fairflight）很快就重新配置了机舱座位，在中央过道两侧提供了13排三排座位，并向董事会提交了修订后的装载说明供其批准，但在飞行当天，这一文件还没有被退回。因此，除了制造商最初为飞机准备的说明，机组人员没有得到任何装载说明。然而，"都铎 "的机长D.J.帕森斯还是注意到需要小心地分配载荷，并在飞行准备期间做了一些试验性的载荷表，结果他告诉贝内特，"他将不得不注意重心"。租用飞机的集团要求在卡迪夫以西30公里的拉兰多空军基地接载乘客，因为那是他们最方便的机场。因此，在3月10日星期五上午，"都铎 "带着5名机组人员飞往拉兰多空军基地，在那里，已经在皇家空军控制塔旁集合并等待的乘客迅速登上了飞机。在拉兰多空军基地没有称量乘客行李的设施，尽管他们中的一些较重的物品被装进了前舱，但大多数人只携带了用于周末旅行的轻便手提行李。横跨爱尔兰海峡的西北飞行并不顺利，一个半小时后，"都铎 "在都柏林的科林斯敦机场正常降落。第二天，威尔士在贝尔法斯特举行的国际比赛中击败了爱尔兰，赢得了梦寐以求的三冠王，周日早上，满载而归的乘客兴高采烈地在科林斯敦集合，准备回家。所有的人都兴高采烈，大多数人在爱尔兰时都买了些小东西，有些人甚至买了额外的手提行李，但回程时飞机的总载重量并没有大幅增加。帕森斯机长在为返回拉兰多的飞行计划时，获得了一份航线天气预报，该预报显示他们到达拉兰多时的地面风可能只是来自西北方向的轻风。帕森斯对一位当时也在做飞行计划的寒武纪航空公司的飞行员说，他 "希望在拉兰多有更大的风"。皇家空军拉兰多基地的跑道只有1460米长，他对在这样的微风条件下将沉重的、满载的 "都铎 "降落在上面感到不安。同样，有几件行李被装入前舱，但大多数乘客还是带着他们的手提行李，包括他们在爱尔兰购买的东西。爱尔兰航空公司Aer Lingus在科林斯敦有称量行李的设施，但帕森斯机长显然认为没有必要使用这些设施。都铎发动机启动时，科林斯敦的地表风是来自北面的略微偏西。但帕森斯机长没有使用逆风的35号跑道（长度1460米），而是选择到06号跑道降落，因为它长了90米。但起飞是正常的，返回威尔士南部的飞行也是顺利的。旅途中，乘客们在机舱内走动，与朋友们交谈，但当飞机接近拉兰多时，他们都回到座位上，系好安全带，准备降落。下午2点50分，"都铎 "呼叫皇家空军拉兰多基地的塔台，被指示在300米高度处进入着陆航线，值班跑道是28号。塔台告知，地面风向为280°，速度为10至15节，能见度为25公里。飞机接下来报告 "顺风"，并被允许最后进场和着陆。不久之后，在阳光明媚的条件下，人们看到 "都铎 "向西转入最后进场，在距离约三公里的地方与跑道对齐，高度约150米。进场时似乎非常正常，尽管可能有点偏低，而且看到起落架和襟翼已经放下。附近只有一架飞机，是一架Auster单引擎轻型飞机，它以低于电线的高度直接从机场上空飞过，离'都铎'的位置近5公里。当它继续接近时，"都铎 "在其又长又浅的滑降中似乎高度偏低了，当离降落门槛还差800米时，在30米到50米的高度上，都铎的动力增加了一点以平缓滑行并降低下降速度。然而，几乎就在这之后，发动机突然咆哮起来，"都铎 "的机头开始上升。在大功率的推动下，姿态的变化迅速发展为越来越陡峭的爬升，"都铎"迅速增加了大约75米的高度，其速度也同时下降了。现在机头向上仰到60度到70度之间，它的发动机噪音突然停止了，因为飞机似乎要失速。机头和右翼掉了下来，"都铎 "向右坠落，片刻后以大约60°的角度猛烈撞击西金石小村旁的空地，同时仍以45°倾斜。机头部分已经被撞成一团并挤压得面目全非，两侧的机翼被撕裂，机身的其余部分在右侧一分为二。
这起事故是由一名警察约翰-戴维斯（PC John Davies）目睹的。南威尔士警方的一份题为《拉兰多空难》的报告讲述了他是如何在机场执勤，等待飞行的："他注意到飞机正在接近......在一个异常低的高度......。这种快速的高度损失显然引起了飞行员的关注，他......增加了发动机的转速以保持高度。突然，'飞机开始急剧爬升，然后向右侧快速坠落并坠向地面，险些撞到一个农场和几个踢足球的小男孩......发动机在撞击前已经节流了，所以在一瞬间的沉默后，撞击地面的瞬间只听到了一声沉闷的、令人心惊的砰砰声。这名警官惊呆了，他打电话给他的上级，告诉他们这场灾难，然后骑着自行车向失事的飞机骑去。幸运的是，没有发生火灾。但现场就像一个难民营。他发现了一个无法形容的混乱场景，"警方报告说。'飞机的前部被卡在地面上。中央部分是一个残骸，两个机翼被扯掉了，机身完全被毁，但机尾虽然被毁却仍然完好无损。78名乘客和机组人员的大部分挤在飞机残骸的前部。大多数人仍然被安全带绑在他们的座位上，他们的座位被撞击的力量从固定处扯开，在死伤者中堆成一团。现场安静得令人毛骨悚然。报告说："在接受采访时，幸存者谈到他们对飞机坠毁时乘客的沉默感到惊讶。许多遇难者是第一次坐飞机，因旅途中的兴奋而感到疲惫。看来，大多数人甚至在最后几秒钟前都没有意识到危险的存在。令人难以置信的是，在这样的大屠杀中，两名没有在坠机中受重伤的乘客，从飞机结构的缝隙中爬了出来。其中一人头部被割伤，踉踉跄跄地走向茫然的当地人，说：'去帮助他们。他和另一个人侥幸地活了下来，还有一个人。报告说："虽然他们不是在都柏林最后登机的人，但他们选择了坐在机尾的相邻座位上，目的是为了获得更好的视野。这个决定挽救了他们的生命。第三位生还者在飞行过程中感到不适，并将座位移到飞机后面，以便他能够调整自己的情绪。他原来在飞机中间部分的座位后来被另一名乘客占据，禁止他返回，从而挽救了他的生命。还有其他8名乘客被活着带了出来，但都在救护车上或皇家空军医院里因伤势过重而死亡。坠机后半小时内，有40多名警察与村民和皇家空军人员一起来到现场。《西部邮报》报道说，他的一名记者目睹了一次特别令人痛苦的遭遇。一名已确认身份的受害者的名字被叫了出来，其中一名警官写下了这个名字，而乘客的焦急亲属就站在附近。当他这样做的时候，"一个偷听到的年轻人告诉他，这是他父亲的名字。然后是他母亲的名字，以及他叔叔的名字。警官放下了他的铅笔。"跟我走，我的孩子，离开这里。我带你到后面的一个地方，你按我说的做，好好哭一场，我会给你端一杯茶来。" 当听说那天有两个年轻的姐妹和一个78岁的老奶奶必须被告知时，他继续补充道："你回去吧，但不要回家。先去找你的牧师，让他和你一起去宣布这个消息。"'最终有三名幸存者；飞机上的其他80名乘员都已死亡。有一段时间，这场悲剧保持着世界上最糟糕的空难的不光彩记录。对飞机残骸的检查显示，飞机、其发动机或操作系统没有任何故障的迹象。发动机的磁电机开关都处于关闭状态，显然是机组人员在意识到事故即将发生时切断的。在驾驶舱的残骸中发现了两张试载单，以及帕森机长为从拉兰多到都柏林的一张飞行准备的试载单。它们显示，如果飞机上有78名乘客，如果其重心不低于机尾极限，那么飞机的前舱就需要大约900公斤的压舱物。都铎飞机的全部重量为36,300公斤，这足以满足携带的行李或压舱物的数量。在残骸中，总共只有470公斤的乘客行李被发现，其中大部分是小型手提行李和个人衣物的残余。一位幸存者告诉调查人员，在从都柏林返回的航班上，他自己的行李，包括他在爱尔兰买的一个额外的隔夜包，都被放在他脚下的机舱地板上。在他们从科林斯敦机场起飞之前，一名机组人员询问乘客是否需要将他们的任何行李拿上前去，但这个邀请被拒绝了，乘客们都表示他们很舒服。从残骸中没有找到任何沉重的行李或压舱物，调查人员很清楚，当飞机从科林斯敦起飞时，没有任何类似900公斤的个人行李存放在前舱。为确定飞机在从都柏林飞往拉兰多的过程中的负载分布而进行的计算表明，都铎的重心在其适航证中规定的基准点后面至少有272.5厘米，可能有多达280厘米的位置。在这种配置下，飞机在纵向上会非常不稳定，在低空飞行时，比如在降落拉兰多的时候，几乎没有剩余的向下的升降舵控制来克服突然加大动力所产生的强大的机头上仰趋势。法恩伯勒的皇家飞机研究所提供了证据，根据都铎2号在Boscombe Down进行的测试，当重心在基准点后265厘米时，如果在起落架和襟翼关闭的情况下全速飞行，将没有有效的下仰角控制。在基准点后280厘米的情况下，类似配置的飞机在195公里时速就会失去对升降舵的控制。帕森斯机长，虽然受到他的贝内特空军副元帅的高度评价，贝内特亲自主持了他的 "都铎 "训练，但以今天的重型民用飞机标准来看，他的经验并不丰富，总共只有3000小时多一点。其中只有300小时是 "都铎 "的主驾驶员，另外600小时是作为该机型的大副。很明显，由于拉兰多的跑道长度有限，加上飞机的尺寸和重量，帕森斯机长在小心翼翼地降落时，显然太晚意识到他的飞行高度不足。由于他最初加大动力来纠正下降航路显然是不充分的，他随后加大更多的动力来接近跑道。然而，由于飞机的重心太靠后了，升降舵的控制不足以纠正由此产生的突然而巨大的姿态变化，飞机进入了一个越来越陡峭的爬升，最终在离地面100米高度处失速。在卡迪夫的法庭调查听取了证据并正式确定了事故的原因后，民航部对公平飞行（Fairflight）有限公司发出了传票，检方命令G-AKBY航班的重心要后部限制的17.5到32.5厘米之间。该公司被认定犯有 "以这样的方式装载都铎客机，使其重心超出规定的限度"。虽然威尔士的事故及其结果引起了广泛的关注，对该机型的声誉造成了进一步的打击，但公平飞行（Fairflight）公司和后来位于绍森德的航空贸易有限公司的阿芙罗-都铎国际包机飞行一直持续到20世纪50年代末，当时大部分剩余的都铎飞机已经被报废了。最后一架运行的都铎1号，G-AGRH航班，由航空贸易公司运营，1959年在土耳其撞上了一座4420米的山峰而坠毁，当时是在一次前往南澳大利亚伍默拉的货运包机上。都铎2号的设计，尽管很多小毛病，但还是很健全，后来成为阿芙罗706型高空研究飞机的基础。
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