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从电池系统的技术来看，早期的G3最早采用的是类Model S模组的圆柱方案，后面G3逐渐切换到宁德时代的方形电芯方案，到P7的时候，切换为宁德590标准模组方案和亿纬的LFP大模组方案，再到P5切换为双排模组的方案。
上述3代产品，小鹏汽车都有对电池系统的设计进行深入的参与，没有直接采购整包；而且根据不同的续航，会有2种左右的系统方案，2-3家的电芯供应。小鹏G3的车型曾有过软包的方案，不确定是否有量产应用。 可以看出，前面的3款车型，小鹏分别采用了各阶段成熟但相对领先的技术方案，方形电芯，基本也是跟随国内的技术发展，比如G3的355标准模组，P7的590标准模组，P7铁锂的大模组方案，P5的双排电芯模组方案。 到了G9，小鹏同样也是有两种方案，对于短续航版的，小鹏采用的是类似P5的双排电芯大模组的方案，如下图所示：
共计6个大模组，每个模组32个电芯，每列16个；整个包共计192个电芯。这个方案是由小鹏自己设计的，它在专利中阐述的比较详细，可以参考CN113611948A：
另一个方案，也就是100kWh的长续航版，从掌握的信息来看，应该是由宁德时代提供的方案，这里还没有看到它的实际产品，总体的方案是这样的：基于既有的箱体外包罗和整体布置，采用两排电芯的CTP方案，这两列电芯之间布置有结构板，冷却采用大冷板。这个设计应该是宁德时代的3代CTP的一种，上汽智已的电池系统也可以看作是3代CTP的一种。 有趣的是，小鹏汽车在披露G9电池系统的同时，也申请了一个类似于特斯拉的CTC方案设计，即将箱体的上盖与乘员舱地板集为一体。
零跑汽车在国内率先推出了它的CTC之后，顺利的话，未来2-3年我们将看到小鹏汽车的CTC车型，对于这种结构件上的创新应用，并没有想象中那么困难！ －活动推荐－
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