表面上，我国新能源汽车产业发展进入新阶段；实质上，我国新能源汽车产业发展步入深水区。
前者的理论支持是，“十三五”时期，我国新能源汽车销量从2016年的50.7万辆提高到2020年的136.7万辆，年均增长率达到28%；“十四五”伊始，我国新能源汽车产业交出了一份更为靓丽的答卷，2021年新能源汽车产销量双双突破350万辆，同比均增长1.6倍。产销量连续7年位居全球第一，累计推广量超过900万辆。数据展雄心，勃勃生机尽在不言中，据此说，我国新能源汽车产业发展已进入规模化快速发展的新阶段。后者的现实问题是，补贴退坡，明年将彻底退出；辅以原材料疯涨，新能源汽车跟着涨价；国际局势动荡，芯片短缺，新能源车提车难……如果再加上老生常谈的电池安全问题、续航焦虑问题、充电补能问题以及一些新出现的电机损坏问题、OTA升级锁电问题、升级换电问题、驾驶故障问题、充电兼容性差问题、冬季续航缩水问题、车机故障问题，等等等等，导致新能源汽车成为用户投诉的重灾区，因为事关消费者的切身利益，往往感知会更加明显，因此，不仅要问一句，新能源车还能买吗？当然，出现以上这些问题的原因是五花八门，但总归不外乎外因和内因，外因多不可控，消费者也能理解；内因多是新能源车企自己“作妖”，实属不可原谅，消费者需要动用法律武器和舆论压力为自己讨回公道。然而，考虑成本、精力、实力以及诸多不可预知的风险的情况下，消费者往往对这种旷日持久的消耗战没有充足的信心；如果能在法律层面进一步提升消费者话语权，提升效率和打击力度，那么或许就不会出现消费者因为“胳膊拧不过大腿”而自认倒霉的事情了。不过，我们今天只聊外因导致电动车集体涨价、提车难问题，并试图理清其中逻辑关系，以供消费者参考。想必很多人都了解，国内新能源汽车产业能有今天的规模和水平，主要得益于“五大护法”：补贴、牌照、路权、免税、双积分。其中财政补贴与消费者购车关系最为紧密，不过财政补贴并不是无限期的，也不是应有尽有，而是经过了一轮轮的缩减、撤退，从10年前的“是车就补6万块”的野蛮阶段，到今年最高只剩1.26万元（续航400km以上纯电动车），明年将彻底清零，财政补贴将正式成为历史。不过，一个好消息是，今年的财政补贴规模没有上限（2021年是200万辆），意思是有能力的新能源车企可劲儿造吧，卖多少就补贴多少，补贴规模扩大，这也将是新能源汽车踩着政策最后的狂欢。补贴退坡带来的第一个反应就是产品涨价，辅以芯片供应紧张、原材料涨价、电池产能不足等诸多问题，购车成本势必会转嫁到消费者头上，毕竟车企也要活下去，所以，从2021年底开始，新能源领域的涨价潮就一浪高过一浪，而像特斯拉这样的，从去年11月份至今，已经完成四轮涨价了，最近两次更是时隔仅有5天，是新能源企业中涨价最积极的。相比之下，中国品牌新能源车企起初是硬扛，后来实在扛不住了，要么直接涨价，要么迂回涨价（通过改款、配置调整变相涨价），要么停止接单等。截至目前，国内市面上大多数新能源车企都已经完成涨价，涨价幅度低至1千元，高至2万+，粗略估计这一轮平均涨价在5000-7000元以上。实话讲，新能源汽车涨价大多出于无奈，补贴退坡只是一方面，新能源积分不值钱也可以忍受，但原材料疯涨却无法忽视。我们以三元锂电池为例，作为正极核心原料的电池级碳酸锂，去年价格为5万元/吨，至3月7日已经飙升至50.25万元/吨，涨幅高达510%！而且不光是碳酸锂，动力电池其他原料价格也都在失控疯涨，数据统计显示，从2020年1月至2022年1月，电池级钴、硫酸镍、电解液分别上涨119%、55%和190%……换算到新能源汽车成本方面，粗略估算一下，仅碳酸锂一项，装配电池容量为30kWh的纯电动车电池成本就要上涨7000-9000元，如果再加上其他原材料的成本上涨，上面所说的一辆新能源车增价5000-7000元属于合理范围。新能源汽车涨价，消费者心里叫苦不迭，新能源车企心里更不是滋味，毕竟，在各种“护法”渐次褪去的情况下，当前新能源汽车的“翅膀”还没有硬到能与百年磨砺的燃油车赤手空拳PK的程度。如今又遭逢行业缺芯、涨价的大振荡，不仅消费者心中已经形成的“早买早享受、晚买有折扣”的买车定律被推翻，新能源车企也要接受市场更加严苛的“拷打”和时代的拷问。还没完，如今新能源行业突出的矛盾难题还包括：消费者的需求量与新能源车产能不足导致的提车难问题；不稳定的国际局势，导致资源流通受阻，或将进一步加剧涨价的风险。比如因为俄乌战争影响，汽车产业链中重要的原材料氖、钯、镍、铝等都受到严重影响，LME镍涨幅达73.93%，最高涨至55000美元/吨，LME铝突破4020美元/吨，刷新历史新高，这种疯长的势头，对于整个新能源汽车产业发展，将造成巨大的影响。而这种幅度的增长，即便新能源车企之前就已经和供应商确定了合作关系、签订了供应合同，也几乎无法靠自己将增加的成本消化，因此，只能将压力释放于终端市场。目前来看，新能源车涨价、提车难的问题还将持续下去，对于普通消费者来说，肯定是件坏事，只能早定早买被动接受。不过，对于整个市场来说，这也会起到“大浪淘沙”的作用，淘汰一批“钻空子”的产品，留下真正有实力的车型，长期来看，这种良性循环对于消费者是件好事。同时，对于新能源车企也是一次“去芜存菁”的机会，趁机理清产品定位，加强供应链体系建设，提升应对风险的能力。比如，已有越来越多的新能源车企和电池供应商深度绑定，并且提前支付预付款，以便更早、更便宜、更稳定地拿到电池等核心零部件。更有甚者，一些新能源车企，如特斯拉、长城、比亚迪等，亲自下场“打货”，布局锂、镍等原材料资源开发，以此应对终端成本、交付压力。可以说，为了顺利交车，新能源车企也算是费尽心机了。所以，面对新能源车涨价、提车难的问题，新能源车企除了要在产业链上游多做努力外，同时也应该在销售终端层面与消费者加强有效沟通，不能一方面让消费者积极订车，定了车又交不出车，给了承诺不兑现，导致车主与车商之间的矛盾激化。毕竟有时候车企的困难是消费者不知道的，而消费者的诉求车企也可能看不到，这样，一面是准车主在不断的涨价潮中惊魂未定的苦苦等待，一面是新能源车企千方百计防止成本增加而导致的亏损。谁都不轻松，何必相互为难呢？多一分沟通，多一分谅解，相信眼前这难熬的日子总会过去的，新能源市场最终会趋于正常，我们拭目以待。
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