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今天我们谈周边话题：空难时如何逃生？已发生的灾难无可挽回，如果能在今后日子里避开它，也是有意义的。 
空难让人悲伤。飞友们乘坐飞机较多，很多每年超过200个起落。乘机次数多，遇到空难的几率也会较大。其中的风险没办法控制。所以许多人问起时，我都回答：与飞机睡在一起，是飞友最好的归宿。我国还有许多人没有坐过飞机，坐得少的人对飞机会比较恐惧。但实际上，飞机是很安全的交通工具，事故比汽车少多了；我国的民航安全法规超乎严格，总体事故率低，还是可以选择的——坐火车也有风险，总不能再回到山洞里过日子，对吧？
那么在空难时有没有什么逃生技巧呢？这个话题以前讨论过。有些空难逃不掉，但也有很多空难有幸存者；也有空难时因为缺乏逃生知识，没有撑到最后的。了解一些有关飞机和空难的知识，或许可以帮助自己，或许可以帮助他人——甚至整架飞机。选择成熟可靠的机型会在一定程度上远离空难。人类历史上有过一些故障率较高的飞机，例如DC-10、YS-11、Tu-154等等，不过现在这些早退役了。当前我国市场上主要的空客和波音系列都比较安全，国产的ARJ21-700也没有过坠机事故，都可以选乘。
老旧飞机容易发生机械故障。在我国，除个别的747-400和737-800外，绝大部分飞机都比较新。在国外，发达国家例如美国日本加拿大的客机比较旧；但保养水平高，也不必担心。但在一些欠发达或受制裁国家，例如尼泊尔、伊朗和非洲，遇到老旧飞机时，如果还有选项，应尽量避开。对航空公司的选择可以参照欧盟标准。它有一个名单，被认为“不安全”的公司不能够进入欧盟领空。这个名单每三个月更新，可以在网上查到。朝鲜、伊朗、尼泊尔、苏丹、津巴布韦、刚果和吉尔吉斯斯坦经常有航空公司名列其中。
许多人认为晚上的航班不安全，这个理由并不充分。现代化客机夜航能力已经足够强大，不会再像上世纪四五十年代那样容易迷失航向。早晨的航班可能颠簸少一些，“红眼航班”也确实可能有飞行员疲劳问题；但大部分机组人员是晨昏不分的。例如早班机组经常三点多钟起床，按这种说法反而更容易打瞌睡。但“座位”与安全是有一点点道理的。遇到“中断起飞冲出跑道”的事故，前排肯定风险较大。通常地说，在冲撞类事故中，尾部生还几率大一些；在紧急迫降时，紧急出口乘客能较快逃离飞机。还有飞友认为飞机最容易断为“三截”，坐在客舱三分之一或三分之二位置处逃生几率最高——但问题是如果在空中断裂，这两处座位也最容易单独掉下来。
乘客不可能预知事故类型，因此不必太在意座位。比如说失控坠落时，其实坐哪儿都一样。所有航空公司都将“听从指挥”作为成功逃生的关键，这是被历史和生命证明的。空乘人员都经过严格培训，她们是逃生疏散时的指挥员。因此按她们的要求去做，不仅有利于自己逃生，也有利于整体逃生。例如2005年法航在多伦多的AF358事故，因为乘客服从指挥，300多人迅速逃离，全部生还。
反面的例子是，1996年埃塞航767空难，飞行员以高超的技术将飞机迫降于海面，但许多乘客未听从指挥，在客舱内给救生衣充气，结果无法钻出被水淹没的舱门，活活地卡死在了客舱顶部。保持冷静在任何逃生情形下都非常有用，但多数人难以做到。有逃生专家建议说，可以用具体行动来填满时间，例如写遗言和账号密码（虽然可能没啥用），认真观察逃生口的距离与方位等等。这样往往就不再与周围的人一起大喊，因为那实在帮不上什么忙。
空难发生时往往距离最后还有一段时间。“注意观察”的一个意思是说要利用这段时间，认真观察逃生出口，想象可能出现的情况，可能要面对的环境，以及相应的逃生对策。另一个意思是说，如果留意到危险信息，例如劫机企图或者漏油等，要及时与机组人员沟通。2009年《环球时报》曾报道说乘客发现漏油，一架美国客机在赴日途中备降旧金山，但真实性无法证实。
了解一些民航知识对于空难逃生是非常重要的。例如知道飞机腹部是油箱，逃生时要迅速远离它。或者了解飞机构造，处在残骸中也能摸索找到出口。或者知道发动机的危险性，不要在它还运转的时候，选择跳到它的前面去。
如果能再多一些知识，也许有机会挽救一些空难。例如希腊太阳神那次没有加压供氧，若发现周围乘客陆续昏倒时能马上想到问题所在，冲过去告诉驾驶舱，也许还有机会挽回。或者至少在氧气面罩脱落后发现飞机不降高度，立刻与幸存的那位空少联手检查驾驶舱……但悲剧往往是这样，它没有机会重来。尘归尘，土归土。愿逝者安息，愿生者坚强。
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