 欢迎关注“新浪科技”的微信订阅号：techsina 文/路世明 来源/锌财经（ID:xincaijing） 近日，港交所披露的信息显示，浙江零跑科技股份有限公司在香港提交了上市申请材料。不出意外的话，零跑汽车将是二线造车新势力中首位成功IPO的车企，也将是继“蔚小理”之后，国内第四家上市的造车新势力。 凭借可观的增速，新能源汽车市场近年来备受资本关注，在一笔笔融资下，国内成长出了一批又一批的造车新势力。“蔚小理”作为最早一批入场的车企，陆续成功赴美上市后拿到了“续命”的资金。但“蔚小理”之后，以哪吒、威马、零跑为代表的二线新势力将迎来更多的“生存”考验。 一方面，一级市场留给二线新势力的资本空间有明显缩减；另一方面，在持续“烧钱”又无法自我造血的局面下，先上市就能快一步获得更多的资本关注，从而在保证活下去的基础上谋求成长。 如今市场竞争更为激烈，哪吒、威马、零跑等二线新势力赴港上市的消息也变得愈加频繁。而随着零跑提交上市申请材料，新一轮新能源汽车市场的IPO盛宴即将开启。不过，即便二线势力们顺利上市，也不过是获得了喘息的机会，真正的考验才刚刚开始。 二线玩家们的现状 对于造车新势力来说，销量数据很大程度上代表着其在市场中的竞争力。 继去年11月份一线造车新势力“蔚小理”交付量集体破万后，2022年开端二线造车新势力也迎来了不小的增长。但短暂的“崛起”并不代表着他们能与一线正面掰手腕，“哪威零”的日子相比“蔚小理”过的艰难许多。 以哪吒来说，虽然有地方资金、360、宁德时代等大佬级资本站台，且年初以来销量连续冲进前三。但得益于低端市场相对宽松的竞争环境的同时，也逐渐被困于低端带来的品牌牢笼。  【来源：天眼查】由于“低端”的定位，相比蔚来整车18%的毛利率，哪吒汽车5%的毛利不免显的有些许寒酸。同时，在产品方面哪吒汽车目前还没有形成体系化的产品线。技术方面虽然有360背书，但与百度及华为的技术实力仍不在一个等级上。 和哪吒有共同之处，同为二梯队的另外一位成员零跑背后的资本也大有来头，背靠的是国内安防巨头大华股份。凭借大华在IT领域的优势，零跑快速实现了软硬件结合、全方位自研，成为了除特斯拉以外唯一真正具备智能汽车自研、自产、销售和服务一体化完整产业链闭环的新能源车企。 然而，在零跑S01上市后，制动系统故障、动力系统故障、控制系统故障等产品问题不断。至今各大车评网站上仍充斥着“总续航里程虚”、“宣传功能至今未实现”等负面消息。产品故障频发、难以挽回的消费者信任，成为了零跑“成长”的一大阻力。 不同哪吒和零跑，威马是国内唯一一个自建工厂和电池包工厂的新造车企，但这个所谓的“优势”似乎并没有让威马在市场中成为佼佼者。反而，威马的问题、麻烦是二线造车势力中最多的。 在产品端，2021年威马的主销车型接连自燃；在业务端，由于重度依赖B端市场，威马向经销商低价供车的模式导致其产生极高的销售费用率和极低的毛利率；在技术端，2021年年末被爆“锁电”，事件发酵已经3个月，威马汽车尚未对此次事实发表任何回应。  【来源：南财视频】家家有本难念的经，“哪威零”的种种负面问题可以得到理解，这是一家车企发展历史上不可避免的，但理解并不能阻止“哪威零”的持续亏损，更不能在这个时期给它们注入资本的兴奋剂。 据此前360集团披露的数据，2020年及2021年上半年，哪吒汽车净亏损分别为13.21亿元、6.93亿元，虽然销量大增令哪吒汽车的净亏损率收窄，但仍然处于大额亏损状态。 而据零跑的招股书显示，2019-2021年，零跑汽车的总营收分别为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元；净亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.45亿元。 另据公开资料显示，2017年至2019年以及2020年前三季度，威马汽车归母亏损分别为：16.96亿元、24.53亿元、36.08亿元以及36.49亿元。 一个事实是，车企从量产、到交付、到盈利是需要很长的一个时间节点，新创企业想要造车就必须实现“亏损”正确。毕竟特斯拉也是在经历了15年的亏损后，才于2020年首次实现盈利。而作为一线的“蔚小理”至今也未摆脱亏损状态。 但问题在于，经“蔚小理”之后，还有多少资本愿意让“哪威零”持续烧钱，烧出一个未来？ 上市成救命稻草 在政策的引导下，近年国内的一些造车新势力在销量、营收等各方面都实现了不同程度的增长，但包括造车第一阵营“蔚小理”在内，国内新势力车企基本都处于长期亏损状态，仍需不断“输血”。 对于二线阵营的“哪威零”来说，虽然暂时在市场中站稳了脚跟。但由于均已经过多轮融资，很难再从投资公司继续获得融资，且资本市场对汽车投资不断收窄，一级市场已经难以满足它们对资金需求。 面对后续发展所需的大量资金，“哪威零”与当年的“蔚小理”一样，把目光聚焦在了二级市场。 对于造车新势力IPO来说，美股曾一度是最佳选择。但自2019年以来，美国对中概股限制政策逐渐加码，这让科创板顺理成章地成为了包括新势力车企在内很多科技企业的首选。 事实上，早在2020年9月底威马就开始申报科创板，2021年1月29日上海证监局公示显示威马汽车已完成上市辅导，上交所即将受理公司递交的申报材料。但可惜的是，2021年科创板加大了申请企业“硬科技”资格审查力度，证监会与上交所先后公开、通报、处理了一批违规企业和保荐商，威马的科创板上市之路也戛然停滞。  【来源：上海证监局官网】美股不行，科创板也不行，上市迫在眉睫，究竟哪里能容得下造车新势力的IPO呢？ 其实在威马科创板败北之后，小鹏和理想先后在2021年下半年赴香港上市，实现在中国香港和美国两地同时上市。这一举动也让“哪威零”得到了“启发”，开始纷纷寻求港股市场。 1月13日，港交所上市公司力世纪发布公告，威马创始人沈晖获董事会委任为非执行董事、董事会联席主席，提名委员会主席以及董事会投资委员会成员。威马也在不久前通过一系列换股方式获得力世纪28.51%股权成为第一大股东。恰逢港交所于2022年1月1日起正式引入SPAC上市机制，有观点认为威马或将采取借壳上市的方式登陆港股市场。 而2月份，哪吒汽车完成了新一轮超过20亿元的融资，由中车基金和深创投等投资机构领投。这已经是哪吒D轮系列融资的第三轮，完成D系列融资后，哪吒汽车估值将超过250亿元人民币。同月，哪吒汽车母公司合众新能源被曝已启动赴港IPO，计划募资10亿美元。尽管哪吒汽车并未对此进行正面回复，但这已经不是其首次传出赴港上市的相关消息了。 至于本次向港交所提交上市申请的零跑，由中金公司、花旗、摩根大通、建银国际担任本次IPO联席保荐人。 对于“哪威零”来说，上市就如同一根救命稻草，决定着步入下一个竞争阶段的资格。此时再不抓紧上市，那么未来的募资难度无疑会变得越来越大，这对于长期处于“亏损”状态的造车新势力来说，必然是一件极其危险的事情。 上市之后的好处是显然易见的。首先，成功上市可以侧面说明一家企业的财务结构、公司治理等方面都是相对健康的，更有利于“哪威零”在二级市场募资，以缓解现阶段的资金需求，在这个激烈的市场中获得一丝喘息的机会。 其次，企业成功上市后要比以往更容易受到公众的关注，在知名度、企业品牌等方面都会有所提升。另外，对于急需各方面人才的二线造车新势力来说，“上市公司”的名头也对人才有着更好的吸引力。 当然，即便“哪威零”成功上市，也不过是刚从“生死泥潭”中爬了出来。就像哪吒汽车联合创始人兼首席执行官张勇所说：上市只是“长征”中的一个节点或者一个里程碑，但它远远不是终点。 考验才刚刚开始 依靠政策扶持，如今国内新能源车市场环境变的愈加成熟，市场体量不断壮大。 根据中国乘用车市场信息联席会数据，2021年全年新能源汽车市场渗透率提升至14.8%。从5%飙升至近15%，只用了仅仅一年时间。多位业内专家预测，2022中国新能源汽车市场将迎来一个陡峭的“增长曲线”。  【来源：中汽协】一个充满想象空间的市场摆在眼前，但面对特斯拉、“蔚小理”、传统车企等实力强劲的对手，“哪威零”等二线新势力即便顺利赴港上市，也仅仅是获得喘息机会，真正的考验才刚刚开始。 首先要面临的一个问题是数据问题。上市之后企业将披露其真实的财务数据，企业的优点、潜力会被放大，但缺点和问题同样会被放大。如果业绩亏损严重，那么将直接影响企业的股价和市值。 其次，随着补贴退坡、锂电池成本不断飙升，欧拉、几何等多家企业已宣布旗下入门车型停售，更有不少车企对全系车型涨价。原材料上涨及缺芯等问题，使类似产品利润大幅降低，新势力车企失去了长时间赔本赚吆喝的环境。 这种情况下，主打性价比的“哪威零”陷入两难：不涨赚不到钱，涨了销量又会降低。 另外，面对广阔的市场前景，新能源汽车赛道变得越来越拥挤。而其中不乏一些即将加入或者正在转型的科技巨头和传统车企，比如小米、百度、华为，以及长城、长安、吉利等。 一个观点是，未来的三至五年将是新能源纯电品牌汽车的决战时刻。在2025年之前，通过市场淘汰，市场集中度提升和品牌力提升之后，在中国汽车市场上必然会诞生出百万辆级的新能源纯电品牌，而能存活的造车新势力可能仅有几家。 当然，目前造车新势力的竞争格局并不稳定，头部企业在趋向稳定，但腰部企业的竞争越来越激烈。市场的竞争也已经逐步从三电系统往智能生态系统演进。在这样的环境下，如何利用好二级市场的资金，快速提升企业的研发实力、持续融资能力、差异化产品竞争力，将是“哪威零”需要着重思考的问题。 但显然，这里面的任何一个问题都充满着巨大的挑战。 总之，冲击IPO验证的是门槛实力，“哪威零”能否顺利拿到上牌桌的资格，将直接决定着它们是否能成为一名长期玩家。而在这个有着巨大发挥空间的市场，只要上了牌桌，就有机会成为“赢家”之一。  （声明：本文仅代表作者观点，不代表新浪网立场。） |
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