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七、喇叭互通式立交应当与分离式立交配合，才能更好服务于局域经济社会发展。阎良互通紧邻铁路南侧，匝道端部与城市柱干道人民西路顺接，与G108、S107等普通路网之间大型货车，因人民西路难于向西延伸，必须穿行主城区，相互干扰严重，20年后移位阎良区振兴街道办谭家村新建是必要的。 移位新建互通与区域干线公路关中环线衔接，未采用或预留双立交方案建设条件，双向E匝道偏短，接线位置、纵坡分配、桥梁方案等，尚有优化空间。 （一）既有K1018+300阎良互通式立交 依据可研批复，本项目在阎良路段设2座互通式立交，改扩建既有阎良互通式立交，另在阎良西南方向增加航空城互通式立交。
既有阎良互通位于咸铜铁路南侧，匝道端部与阎良区人民路顺接，结合区域综合交通网规划和富平--阎良发展规划，可研阶段提出阎良互通移至铁路以北，移位新建阎良互通，与关中环线（G108/S107)衔接，拆除既有互通，将空间留给人民路向向西延伸，下穿主线。 既有阎良互通为匝道上跨B型喇叭，单向匝道路基宽度为8.5m，双向匝道分隔式双车道断面。 （二）阎良互通方案拟定 1.匝道通行能力不足
预测2041年主流阎良往返西安为18542puc/d（初稿为20707），或因互通中心北移2km，偏离城区中心，减小了预测值。预测次流阎良往返蒲城为8447puc/d。 应补充设计小时交通量，或结合运行情况，补充高峰小时系数，应补充关中环线的交通量。 该互通交通量较大，既有主流匝道宽度不满足交通需要，应加宽主流匝道，左转次流匝道宜加宽。相应需加宽双向匝道，包括互通桥。
2.既有互通桥净空净宽不足 既有匝道桥跨径组合为20+2*25+20箱梁，斜度较大，主线为双侧加宽，桥下净空不满足主线加宽，需错位或移位新建互通桥。 3.既有收费站交织长度不足 既有收费站车道数，2012年扩建为3进7出，初测维持不变欠妥，进口车道数不足，卫星图直观判断交织长度不足，平面图中收费收费广场渐变段已经伸入合流鼻之前。 初测应补充收费站与分合流点的净距，补充渐变段长度，或说明既有鼻端至渐变段终点的交织长度。
4.互通式立交被交线应与实现横向交通功能 京昆高速公路阎良至西安段，规划建设初期的路线走廊争议较大，1998年开工后，1999年调整了高陵至西安绕城路段的路线走廊，阎良境变化较小，将论证比较的重心集中在了后半段。 规划阎良出口时，更多追求了主城区的方便性，对公路网之间的交通转换考虑不足，主要体现在两点，一是互通中心靠近铁路分离式立交，将服务区域分为南、北两个区域；二是被交线为断头路，附近无分离式立交解决横向交通，高速公路将服务区域分为东、西两个部分。 铁路北侧的被交线是关中环线S107，后路网调整为G108，现状为一级公路，路基宽度28.0m（施工图设计改为25.5m），设计速度80km/h。铁路南侧没有国省干线公路，县乡道标准较低，只能依靠城市道路迂回，即阎良互通周围公路网的交通转换，只能通过东侧的城市道路实现，环境保护、交通安全、城市发展等影响较大。 5.比较方案 初测方案一仍为匝道上跨B型喇叭方案，在K1018+300错位新建匝道桥，将主流B、D匝道扩建为双车道，路基宽度10.5m，次流A、C匝道加宽至9.0m。
依据阎良区的要求，初测方案二移位K1016+780新建方案，采用双A喇叭方案，主线一侧为匝道上跨A型喇叭，被交线一侧为匝道上跨B型喇叭，最小平曲线半径分别为60m和50m。
方案三是将被交线一侧改为平面交叉，采用匝道上跨A型喇叭。 （三）阎良互通方案比较 1.拆除K1018+300移位新建是合适的。 初测对方案一进行定性论证基本合适。阎良城市发展向南靠近西安、向西靠近高速公路，发展较快，阎良互通周边城市化，可研阶段依据地方政府的意见，结合既有关中环线调整为G108、S107南移等规划，将现状阎良互通式立交北移 2 公里。
拆除现状互通式立交，交叉中心主线路基改为桥梁，预留人民路下穿京昆高速公路条件，人民路向西延伸红线宽度 40 米。 2.移位K1016+132新建方案没有比较方案欠妥。 互通范围主线平曲线半径2775m，最大纵坡0.839%，凹曲竖曲线半径18200m。 初步设计仅保留一个单喇叭方案，即初测方案三，主流右转B匝道半径偏小。互通中心偏离主流西安方向，平交口偏离阎良方向，如采用匝道上跨B型喇叭或涡轮梨形方案，至少应定性分析比较。因关中环线距铁路较近，变速车道或匝道伸入铁路桥，产生集中拆迁，或其它限制条件。 3.移位K1016+132新建方案应预留双立交建设条件。 初测方案二是双喇叭，征求地方政府意见之后，直接改为单喇叭，初设文件没有说明理由，方案抉择欠稳妥。 被交线为一级公路，具备区域干线功能，直行交通量和转弯交通量均较大，应采用或预留立交方案，双向匝道应当足够长。 被交线一侧可采用简化立交，适当降低技术指标，如左转双向匝道端部采用迂回平交方案，减小征地和拆迁。
4.K1016+132新建入口收费车道数偏少。 阎良互通原收费站是2012年扩建的5进7出，移位后采用了站前治超，收费车道采用6进6出，出口收费车道数与入口相同，收费广场应远离匝道分合流鼻端，建议收费广场宽度渐变率不大于1:5。 5.双向匝道应加宽为对向分隔式四车道断面。 匝道断面类型和宽度应依据交通量和单向分合流鼻端长度确定。初设双向匝道采用对向分隔式不对称三车道，应加宽为四车道。次流单向匝道，依据分合流鼻端之间的长度，可采用单车道或单车道出口双车道匝道。 （四）K1016+137阎良互通方案优化 1.应补充G108互通匝道几何设计，预留扩能条件。 初设建议保留双立交方案，被交线一侧喇叭方案，可适当降低匝道指标，左转可采用岔道指标。 初设审查建议预留双立交条件，没有得到落实。设计单位答复是S107南移，现状公路变为城市道路，地方政府建议采用信号管理的平面交叉。路网调整不能割裂公路干线的功能，未来高速公路出入口不畅，仍是设计缺陷，地方政府考虑眼前利益偏重。 收费站EK0+940至平交岔道EK1+100净距160m，未来增加立交困难。收费广场渐变段120m，EK0+555/30.5m至EK0+675/69.70m，广场等宽段100m至EK0+775/69.70m。右侧渐变段125mEYK0+895/13.25m，左侧站前治超延长45m等宽段，渐变段120m至EZK0+940/13.25m。
2.主流右转单车道匝道接近饱和，应采用双车道增加通行能力储备。 初步设计主流匝道采用10.5m，施工图设计将右转B匝道减窄为9.0m。该互通不仅是阎良区的主要出口，也是关中环线上下高速公路的出入口，且接近规划富平阎良高铁站，预测交通量接近1000puc/h。 3.次流右转A匝道缓坡偏长，压缩了双向E匝道展线空间。 施设接主线纵坡为-0.915%/212.89m，分流鼻之后的直坡段长度143.73m，明显偏长，中间克服高差的纵坡为1.246%/260m，与E匝道接线纵坡为-3.755%/58.27m。 A匝道与E匝道下坡（3.4%）接线，采用3.755%/58.3m不妥，施设三角带路面横向排水不畅，应减小坡度值。 平面线形为卵曲线+S形曲线，园曲线半径依次为R800，R500，R270，指标偏高，建议减短。 桥梁交角47°，分流鼻远离交叉中心约105m，或为照顾桥跨布设富裕偏多。分离式立交中心桩号为YK1015+897.778，A匝道分流鼻对应主线桩号为K1015+792.233。 应核查减短A匝道长度，可同步减小1孔桥，或互通中心靠近A匝道分流鼻移动，增加双向E匝道的长度。
4.双向E匝道与左转C、D匝道平纵线形连续性欠佳。 左转匝道接双向匝道平面接线位置，均采用6.25m欠妥。外环D匝道的接线位置应该是4.50m，采用行车道中心线。内环C匝道由单车道过渡至双车道，采用渐变加宽时，平面接线位置为2.75m，采用线形过渡应该接在4.50m处，施设C匝道线形左移了3.5m。施设双车道D匝道未采用行车道中心线，单车道C匝道与E匝道右侧车道中心接线。
保证路面排水是一方面，E+C或D+E纵面同时应连续。在路基分岔（不是分汇流）处，E匝道3.4%，内环C接线3.7%、外环D接线3.0%，坡差偏大。若保持E匝道不变，D匝道宜采用3.25%，C匝道宜采用3.55%。 5.双向E匝道宜采用不对称人字坡，利于车辆变速。 施工图设计E匝道跨线驼峰居中，两侧均采用了3.4%的纵坡。一般变坡点适当后退，靠近主线一侧，减小进入收费站的下坡坡度，适当加大靠近主线一侧的坡度值。 6.左转驶出匝道偏长。 次流驶出上坡D匝道，起点接线缓坡0.343%/115.1m太长，终点接线纵坡3.0%/72.29m偏长，起终点均设置了直坡段，欠妥。匝道中间克服高差纵坡为2.16%/150m，R350应减短，可同步减小。
7.立交桥梁方案变化变化偏大，或影响互通方案。 初设匝道桥采用20+2*30+20m钢箱梁，总体设计图中为现浇箱梁；K1016+781蒲城方向友谊路分离式立交，原位拆除重25+2*45+25m预应力混凝土连续箱梁；K1015+898西安方向分离式立交，原位拆除重建20+2*30+20m预应力混凝土连续箱梁。 施设匝道桥采用30+55+30m钢混组合梁，总体图为30+30+55+30+30m钢混组合梁；蒲城方友谊路向分离式立交采用25+2*35+2*25m预应力混凝土箱梁；西安方向关中环线分离式立交采用25+2*35+25钢箱梁，总体设计图、平纵面设计图、说明书多处为预应力混凝土箱梁，跨径组合误描述为20+2*35+20m。 互通范围内，有3座跨线桥，建议结合施工方案，核查跨线桥净高增加值。 8.建议补充主线左右线的设计位置，或在标准横断面图标注。直接式变速车道和平行式接线位置均采用了17.45m，不含渐变段。 |
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