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文丨宁缺 编辑丨百进 来源丨正经社（ID：zhengjingshe） 卸掉燃油汽车这个“包袱”后，比亚迪的烦恼并没有减少多少。 新能源大势的明朗化，刀片电池的大出风头，DM-i超级混动平台的竞争力，跟深入人心的低质低端形象、高发的“自燃”事件、智能化方面的短板等甚为顽固的要素交织在一起，既让投资者和消费者希望与观望并存，也让其盈利瓶颈和高端艰难清晰可见。
成立于1995年的比亚迪，先是以生产手机电池起家，曾为诺基亚、摩托罗拉做电池代工，一度成为全国最大的电池供应商。2003年收购西安秦川汽车后，正式踏入汽车领域。2000年在香港主板上市后，由于巴菲特的入局而声名大振。在近年来新能源汽车的崛起浪潮下，更是有了豁然开朗的感觉。 在美国时代周刊评选的“2022最有影响力的100家企业”中，比亚迪是唯一上榜的中国车企，同时还被评价为中国唯一有希望与特斯拉相抗衡的新能源车企。 但一路走来，比亚迪没能逃出自燃阴影。仅仅2022年以来，已经三次发生自燃事件：2月13日，广东中山一辆比亚迪秦PLUS DM-i，在道路上起火燃烧；3月25日，上海一辆车主新提的比亚迪唐发生自燃，整车燃烧得只剩一副车架；4月2日，广东韶关一家比亚迪4s店内，发生汽车自燃事件。 根据《正经社》分析师不完全统计，仅仅在国内媒体最近两年的报道中，比亚迪以11次起火事故高居第一，旗下E5、E2、唐、秦等多款车型都发生过自燃事件；而特斯拉的起火事故只有5起。 早在2020年，比亚迪董事长王传福就在刀片电池发布会上放言，要把“自燃”这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。但事实却一再证明，即使是比亚迪自身，距离这个梦想也还远得很。 研究表明，电池自身老化、外部碰撞、极端气温、电控系统、高负荷等等情况，都有可能导致起火。 事实上，在高速发展的背后，“自燃”已经成为新能源汽车行业的噩梦。无论是大厂特斯拉、比亚迪，还是传统车厂广汽集团、北汽蓝谷，亦或是 “蔚小理”等造车新秀，都出现过自燃事件。 根据国家应急管理部消防救援局在今年4月3日给出的最新数据，2022年一季度，新能源汽车火灾共有640起，同比上升32%，相当于平均每天就有7辆新能源汽车在“燃烧”。 一丛丛触目惊心的火苗，不仅消耗着资本和消费者对新能源汽车的信心，也阻碍着比亚迪急于登高一呼的脚步。 《正经社》分析师注意到，比亚迪近期引发热议的宣布“停止生产燃油汽车”行动，背后的原因并不单纯。可谓水到渠成，也可谓在 “甩包袱”的同时不失时机向传统燃油汽车踹出了重重一脚。 大的方面而言，经过多年的成长，新能源汽车已经到了市场需求迅速爬升的阶段。2021年10月，国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》中明示：到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例，将达到40%左右。 与此同时，相比燃油汽车，新能源汽车有着节能、环保等优势，加之价格逐渐走低，开始有了越来越多的消费者。 另一方面，比亚迪算是国内最早重点押注新能源汽车的车企之一，从2004年发布首款电动概念车，到今天已有18年。目前，其已经完成了新能源汽车核心三电的产业链布局，并获得了刀片电池、DM-i混动、IGBT芯片等自主核心技术。 其中，DM-i插混技术是比亚迪重要的创新，在一定程度上推动了插混车型与燃油汽车的平价。比如，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款插混车型，起步价比同款油车的起步价仅仅高出三四万元。 刀片电池更是大出风头。其最具优势的地方，就是没有使用贵重金属材料，相比三元锂更便宜，而且通过结构设计创新，使磷酸铁锂的能量密度达到了同体积的三元锂电池的水平。 回过头来再说比亚迪的燃油汽车业务，原本就是新能源汽车还在襁褓中时，“山寨”来挣点“快钱”同时观望风向的。彼时，中高端是想都不敢想的事情，只能走低端低质路线，这也是比亚迪被贴上“廉价”标签、口碑一直不太好、市场接受率不高的根源所在。 因此，眼下，新能源大势已然明朗。对于已凭借DM-i超级混动平台、刀片电池等核心技术一枝独秀的比亚迪来说，停产燃油汽车、专攻新能源的时机已经成熟。 公开资料显示，在2021年12月中的投资者电话会议上，比亚迪将2022年的目标销量定位为120万辆，其中纯电车型销量60万辆，插电式混动车型目标销量为50-60万辆。 2021年全年，比亚迪实现730093辆的总销量，同比增长75.4%。其中，新能源车销量为593745辆（包括320810辆纯电动车型和272935辆插电混动车型），同比增长231.6%，实现新能源车连续9年国内销量第一，市场占有率达到17.1%。 与此形成强烈对比的，是燃油汽车业务的乏力，2021年的销量已经下滑至14万辆，同比下降41.7%。2022年3月公布的104338辆总销量中，纯电动车型为53664辆，插电混动车型为50674辆，燃油车销量为0。 从代工厂出发，凭借一路坚持自研，比亚迪逐步在国内新能源汽车行业站稳了脚跟，但麻烦也不少。 从财报数据上看，比亚迪已经陷入“增收不增利”的颓势之中。2021年，营收为2161.42亿元，同比增长了38.02%；归属母公司股东净利润为30.45亿元，同比下降了28.08%。 《正经社》分析师认为，净利润下降既跟新能源补贴滑坡有关，也与比亚迪被长期压制在中低端市场中相关：尽管在纯电和混动两大领域已布局和上市多款车型，但售价基本处于10-20万元之间。 想要增利，比亚迪还需要推出更高价格的新车型来进行新一轮冲高，换句话说，需要进军高端市场。 但比亚迪的低端品牌形象早已深入消费者心中。众所周知，比亚迪的汽车业务起步于低端、山寨，再加上很多城市喜欢用比亚迪旗下的新能源车型作为网约车车型，所以低廉低端的形象始终没有改变。 品牌向下发展容易，向上提升却很难。这一点可以从比亚迪旗下高端品牌腾势的发展中得到验证。 腾势品牌成立于2010年，先后推出了腾势300、腾势400和腾势500，售价在30-40万元之间，但其在新能源市场中的声量一直不大，难以支撑起比亚迪冲高的期望。 为此，比亚迪也计划打造一款新的高端品牌来试水高端市场。有消息宣称，这个新高端品牌可能是新能源硬派越野车，对标的居然是奔驰大G，难免有心太急、跳得太高扯得疼的感觉。 更为明显的是，智能化才是高端新能源汽车最为重要的竞争力，这显然也属于比亚迪的短板。其左手百度右手英伟达的押注，竞争对手也多在做，变数都不小。在智能座舱、智能驾驶这两大领域，至少综合目前的信息而言，其遭到的诸如体验极差、无法升级之类投诉、吐槽，还看不到明显改善并超越竞争对手的希望。 时不我待，新能源高端市场的竞争也日益激烈。比如，吉利推出了新能源高端品牌极氪，长城推出了新能源高端品牌沙龙，等等。即使跟他们相比，比亚迪的优势也不明显。 值得一提的是，伴随比亚迪汽车“自燃”问题的，还有消费者对其品质的广泛质疑。拿比亚迪汉来说，消费者多次投诉其车身异响、车机系统卡顿黑屏以及自动驾驶功能失效等问题。所有这些，对其高端化之路来说，也都非常不利。【《正经社》出品】 责编|唐卫平·编辑|杜海·百进·编务|安安·校对|然然 声明：文中观点仅供参考，勿作投资建议。投资有风险，入市需谨慎 |
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