<h1 style="color: rgb(0, 0, 0);"><font style="vertical-align: inherit;"><font style="vertical-align: inherit;">邮政系统</font></font></h1

王守山学堂 2022-04-27

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作者： Andrew C. Brix · 编辑历史

关键人物：: 詹姆斯·安德鲁·布劳恩·拉姆齐，达尔豪斯侯爵和第十代伯爵约翰·亨宁格·里根玛丽凯瑟琳·戈达德罗伯特·哈特爵士，第一代男爵罗兰·希尔爵士

相关话题：: 邮资邮件邮件收集邮政编码邮件递送

邮政系统，这种机构——几乎总是在政府或准政府机构的控制之下——使任何人都可以向同一国家或国外的任何收件人寄送信件、包裹或包裹，以期达到预期目的。它将根据某些既定的规律性、速度和安全性标准进行传送。发件人根据重量和在某些国家/地区所需的服务速度的相对简单的收费标准预先支付服务费用。预付通常是通过邮票、邮资机印或已付邮资的印刷指示进行的；通常不需要收件人付款。

如此冗长地对每个人都熟悉的特征进行分类似乎很乏味。然而，它们非常熟悉，以及随之而来的不假思索地接受它们，使得强调直到最近邮政系统还缺乏许多这些功能非常重要。尽管所有人类社会都感受到了交换书面通信系统的基本需求，并已在许多方面得到满足，但几个世纪以来不同社会采用的各种邮政系统演变为今天基本相似的国家垄断服务模式已经是一个漫长而艰难的过程。

今天，许多国家的政府使用其邮政系统来提供一系列服务，这些服务通常与传统的信件往来功能没有直接联系。为了在全国范围内收集、运输和递送信件，有必要建立一个网络邮局延伸到最偏远的地区。这样一个由国家代理人组成的办公室网络提供了一个高效的在商业或国有银行设立分支机构不经济的地区提供银行服务。许多政府还通过可在邮局兑现的代金券支付各种社会保障福利，例如养老金和家庭津贴。在一些国家，邮局也征收某些税款，通常是通过出售许可证和税收或印花税票。其实辅助的范围很广通过邮政系统提供服务。例如，在一些非洲和亚洲国家，邮政系统有助于分发抗疟药物。虽然此类服务的多样性清楚地反映了邮政系统在整个现代世界中的不断增加的使用，但它们超出了本文的范围，本文重点介绍了传统的邮政或邮件服务。

邮政运营和管理

这邮政服务的原材料，始终是需要单独处理的单一对象，是由一个人（或实体）发送给可能在世界任何地方的另一个人的东西。各种形状和大小的信件和包裹仅受邮政法规规定的重量和尺寸限制。然而，如果邮政服务要高效和经济，就必须尽可能对这些物品进行大规模处理。因此，邮政组织的基本功能是尽可能快地将单个物品转换为可以批量处理的物品，但要确保它最终恢复其个人状态。

收集和以最经济的方法对单个物品进行分类，将前往同一地点或同一方向的所有物品集中在一起，这涉及使用通常由邮政服务本身运营的当地交通工具和分类办公室。分拣办公室的规模取决于当地的要求，但实际上有些是大型中心，每天处理数百万件物品并雇用数千名员工。涉及某些辅助操作，例如取消（在所有最小的办公室除外）用于预付邮政费用的邮票。

下一阶段是将分组的物品运送到不同的目的地，这些目的地可能是中间分拣办公室，可能是铁路分拣车。通过进一步分类与来自其他来源的邮件组合项目，以允许将邮件分组以用于最终目的地。

第三阶段是邮件到达最终目的地的分拣办公室，在那里进行系统的分拣。这些项目最终恢复了它们的身份并被分组为送货到个人地址。在大多数国家，送货是挨家挨户的，尽管有时会使用当地邮局的箱子。

所有阶段都必须经过计划和衔接，以满足整体性能标准。分拣办公室之间的邮件运输通常通过不一定由邮局直接运营的服务——即卡车、公共汽车、火车、海运或空运服务。然而，在一些国家，政府通常在夜间运营自己的航空服务，以补充公共服务。邮局柜台服务（即最初作为仓库而存在的公共办公室，公众可以在此购买邮票、查询、邮寄和收集信件）在许多国家已经超越了邮政服务本身的附属角色，并构成了他们的自己的组织问题。

邮政服务需要大量人力。许多国家都在努力实现分拣、运输和柜台流程的机械化甚至自动化。邮政组织很大程度上取决于地理；人口的大规模聚集是最大的问题。此外，地理位置通常决定了邮件的路线以及邮寄和目的地办公室之间的中间步骤。多年来，交通问题迫使邮政管理人员开发自己的方法来处理邮政组织的运营方面。他们开发了自己的勤工俭学方法和运筹学早在这些术语被发明之前。除了邮政业务本身之外，邮政管理还涉及大量人力的有效管理和部署、大型运输车队的组织、财产管理的许多方面以及金融和经济问题，尤其是在越来越多的国家邮政服务预计将依赖其邮政收入来满足其所有成本（包括与资本支出相关的成本）。计算机技术越来越多地被用作管理辅助工具。

在这方面，许多发达国家和发展中国家已经意识到邮政服务通常在竞争激烈且以效率为口号的商业市场中运营。随着营销和销售技术的采用，已经引入了强调速度、便利性和可靠性的新服务。其中一项服务是express mail，根据国家/地区以不同的服务名称而闻名（美国的 Express Mail，英国和德国的 Datapost）。大约有一半的万国邮联会员参与的这项服务需要额外付费，可提供快速运输和个性化的信件和货物优先处理。

历史

古代世界的消息中继系统

由于良好的通信显然对于管理古代世界的庞大帝国至关重要，因此在最早的历史文献中提到邮政系统是关于大约公元前2000 年的埃及和公元1000年后的周朝。驿站中继系统可能是在中国最先发展起来的，并在蒙古皇帝的统治下达到了高度发展的状态。最棒的公元前6 世纪的居鲁士波斯帝国也使用了由邮局提供服务的骑马信使中继站。希腊历史学家希罗多德和色诺芬对这个系统进行了好评。的钦佩希腊人很自然，因为他们的政治分歧阻碍了连贯的邮政系统的发展，尽管每个城邦都有自己的信使。

的发展罗马从一个小城邦变成了一个包含已知世界大部分地区的庞大帝国，这带来了与遥远省份的州长进行可靠和快速通信的必要性。这一需求得到了满足cursus publicus，古代世界最发达的邮政系统。cursus publicus的接力阶段，在帝国的大道上以方便的间隔建立，形成了其复杂的军事和行政系统的一个组成部分。直到 19 世纪，信使在执政高峰期间的旅行速度在欧洲是无法匹敌的：据说一天一夜可以走完 170 多英里（270 公里）。cursus publicus的维护需要高度的组织性；存在一个检查系统来控制其运作并防止出于私人目的滥用。

5世纪罗马帝国在西方的衰落并没有完全摧毁cursus publicus。它的优势对新的野蛮统治者来说是显而易见的。一些，例如众所周知，西奥多里克是东哥特人的国王，从公元493 年到 526 年统治意大利，他在自己的领土内保持着罗马邮政系统的基本要素。即使在 9 世纪初，在加洛林帝国，cursus publicus的遗迹似乎一直存在，并且保留了驿站。虽然该服务没有遵循定期组织的模式，但至少相当频繁。然而，罗马道路的持续衰败，与道路相邻的社区越来越不愿意支持该系统的费用，以及欧洲逐渐分裂的政治，导致罗马邮政系统的所有痕迹都消失了。

cursus publicus在拜占庭帝国表现得更好，因为它的省份最终被吸收到了伊斯兰帝国。用一个中央集权的帝国政权代替另一个意味着cursus publicus可以并入一个类似的以巴格达为基地的阿拉伯邮政系统。

美洲的前哥伦布文明，响应与亚洲和欧洲帝国国家相同的需求，也发展了中继系统，仅限于步行信使。在里面在印加帝国，驿站沿非凡的道路网络定期维护，类似的系统可能服务于玛雅文明已有1000多年的历史。

商务信函的增长中世纪

987 年加洛林王朝最后一位国王统治的结束标志着欧洲几个世纪混乱的开始，在这种混乱中，很难找到任何值得称道的邮政系统。由于那个时期的国王一直在努力维护他们对不守规矩的封建附庸的权威，因此缺乏维持大多数邮政系统的强大中央权威。不确定的政治局势不利于建立规范的邮政服务，尽管它需要国王和附庸之间以及大王子之间的频繁接触。他们与其他强大的机构——市政当局、宗教团体和大学（尤其是在巴黎）——开始维持信使团队来满足他们的特殊需求。

中世纪后期更重要的趋势之一是国际商业的发展，以及随之而来的商业信函的增长。许多公司或行会建立了信使系统，以允许其成员与客户保持联系。其中值得注意的是所谓的Butcher Post (Metzger Post)，它能够将携带信件与行业所需的持续旅行结合起来。

的商业公司意大利提供了这一时期最广泛和最正规的邮政系统。特别重要的是自 13 世纪中叶以来，意大利各大商业中心（如佛罗伦萨、热那亚和锡耶纳）之间的联系，以及在罗马举行的六个重要的年度交易会。法国北部的香槟区。两个固定的调度被发送到这些展会中的每一个：第一个传递订单和佣金，第二个实现结算。该服务受到严格监管。规定了接受条件、支付标准和时间表；路线是固定的，沿途保留了旅馆。由于来自欧洲各地的商人参加了香槟交易会，邮政系统提供了宝贵的国际联系。

意大利商业利益也负责这一时期唯一的定期欧洲以外的邮政链接，在威尼斯和君士坦丁堡。1320 年，波斯国王授予其信使在其领土内自由通行的权利，这一事实可以衡量威尼斯商务信函的范围和重要性。

俄罗斯与 13 世纪欧洲邮政服务发展的总体趋势一致。运送信使的马匹和司机被安排在固定的中转站，提供所谓的马车快车，逐渐发展成为有组织的书信往来系统。

作为政府的职位的增长垄断

在中世纪后期发展起来的机构邮政系统也在私人之间传递信件，无论是否有官方批准，并且在任何一种情况下都需要支付大量费用。最初，此类信件相对较少。在拥有自己的邮政服务的机构之外，具有超出自己社区范围的兴趣的识字人数很少。

然而，在 15 世纪后期，古腾堡的印刷机（约1450 年）和教育的扩展加强了邮政服务改进的趋势。需求的增长使信函业务成为一项有利可图的业务，从而导致私营企业的兴起——大多数人，如瑞士Stumpelbotten，范围纯粹是本地的。有些，比如奥地利的帕尔家族在全国范围内发展了邮政组织。迄今为止，最著名和最广泛的此类系统是由Thurn 和 Taxis 一家，他们最初来自意大利米兰附近的贝加莫。在哈布斯堡皇帝的赞助下，他们成为连接帝国属地的广泛邮政路线网络的组织者。他们的系统发展了整个 16 世纪，直到覆盖了欧洲大部分地区，使用 20,000 名快递员来操作一个快速、高效和高利润的中继系统。

尽管直到 1867 年， Thurn 和 Taxis 邮政系统的残余在德国仍然存在，但它与帝国和它所服务的德意志小国一样，基本上与欧洲发展的主要趋势、民族国家的兴起不相符与强大的中央政府。这一趋势在邮政领域的第一个反映是在国家控制下建立了高效的全国中继站系统。在法国,路易十一设立了1477 年，皇家邮政局雇佣了 230 名骑马的快递员。在英格兰，邮政局长被任命为亨利八世于 1516 年沿从伦敦辐射的主要道路维持定期邮政服务。这些系统都不全面，也不打算为公众服务。然而，沿某些路线的服务的安全性和规律性不可避免地导致越来越多的非官方信件被运送。在法国最初试图阻止这种做法之后，它的财政优势得以实现，私人邮件的携带在大约 1600 年被合法化。直到 1627 年，才确立了真正的公共服务的基础，当时确定了费用和时间表并建立了邮局在较大的城市。在在英国，1635 年根据一项皇家公告设立了一个单独的公共服务机构，“用于安置英格兰和苏格兰的信函办公室”。伦敦商人托马斯·威瑟林斯（Thomas Witherings）的任务是组织定期服务，不分昼夜地沿着伟大的邮政道路运行。

在这两个国家，这些国家体系自然地开始发展为垄断，因为统治者认为这种演变对安全和国家收入都有好处。在英国，在主要道路沿线设立国家邮局的同时，在皇家垄断之下，私人和市政邮局受到压制，尽管“公共承运人”仍被允许在皇家制度未涵盖的路线上传递信件。

1672 年，法国宣布邮政服务为国家垄断机构，出售经营权。在这一领域已经确立了合法权利的私人企业被允许继续存在，但私人信使系统最终因国家竞争而被迫停业或被收购。1719 年最重要的私人竞争对手巴黎大学放弃了最后的邮政特权，以换取巨额赔偿。

私营企业仍然有机会通过引入当时国家系统不提供的服务来取得成功。正是通过这种方式，在邮政史上迈出了重要的一步，即在伦敦和巴黎等大城市建立了本地收寄服务。伦敦是第一个从城市服务中受益的城市William Dockwra建立了他的1680 年的便士邮政。该计划的显着特点是信件已预付并盖章以表明投递地点和寄出时间。交货几乎每小时进行一次。Dockwra 的计划如此成功，以至于他因侵犯国家垄断而被起诉，他的服务于 1682 年 11 月被关闭，直到政府重新开放。直到 1759 年才引入了类似的本地服务巴黎。它也很快被国家邮政系统吸收；但它的鼻祖，Claude-Humbert Piarron de Chamousset 获得了赔偿。因此，国家垄断企业扩大了范围，愉快地将改进的公众服务与更高的盈利能力相结合。

18 世纪后期英格兰邮政的进步速度因显着的经济增长以及随之而来的对不断发展的商业和制造中心的更好邮件服务的需求而加快。最引人注目的改进来自于 1765 年左右开始的广泛的道路建设计划，为驿马车。这些在 1784 年首次被邮局使用，并迅速取代了主要路线上安装的邮递员。他们开始时平均每小时 6 或 7 英里，但道路和车辆设计的持续改进在 1830 年代将其推高到每小时 10 英里。随着驿站马车对整个邮件流通系统的总体重组成为可能，信件可以在距离伦敦 120 多英里的城镇投递后的第二天早上送达。在此期间，一种受到严格监管的邮政服务——其速度、频率和安全标准前所未有——得到了发展。

尽管革命和拿破仑战争造成了破坏性影响，但在 18 世纪末和 19 世纪初，整个欧洲在提高邮政服务的速度和规律性以及为大多数大城市提供内部递送服务方面取得了巨大进展。在美国，邮政服务也以惊人的速度扩张：1789 年只有 75 个邮局，但 40 年后有 8000 多个。

罗兰希尔的改革

1837年出版的邮局改革：其重要性和实用性由英国教育家和税收改革者罗兰希尔（后来的罗兰希尔爵士）所著，被公认为邮政进步中最重要的里程碑之一。基于对邮政运营成本结构的详尽研究，最终证明运输费用在总成本中是一个微不足道的因素处理一封信。当时基于距离的复杂收费标准被证明是无关紧要的：它们通过要求大量文员应用它们并准备复杂的办公室间账户来夸大运营成本。他还意识到，当前成本结构中的另一个主要项目——货到付款的收款——很容易避免。Hill 的解决方案是统一的邮资费率，无论距离如何，并且通过以下方式预付邮资邮局出售的不干胶邮票。希尔提出了每半盎司一美分的基本费率，计算出“自然分销成本”略低于此。目前最便宜的邮费是四便士，平均收费为 6 ¹ / ₄便士（11.56 美分）。

毫不奇怪，希尔的提议很快获得了强烈支持：民众对“便士邮报”的鼓动克服了最初的政治不感兴趣，1840 年引入了统一费率和邮票预付制度。希尔关于粘性邮票的提议的独创性已经受到质疑，但与考虑他工作的整体优点无关。他的改革的意义不仅在于将邮政纳入人民群众的手中，而且还在于它们赋予邮政系统技术能力的不太明显的方式以应对随之而来的大幅增加的邮政服务需求。邮政组织和方法的彻底简化是希尔改革的特点，这是许多国家现代邮政系统每天处理数千万封信件的速度和经济性的关键。

希尔体系的主要特点逐渐被世界各国不同程度地采用，其中首先是瑞士和1843年的巴西。

对信件实行统一的廉价邮资费率的同时，还对报纸（在某些国家免费运送）和印刷品（例如，1848 年的英国“书报”）制定了更低的关税。这些降低的费率最初可能是为了有利于教育的普及，但在既得利益的巨大压力下迅速扩大到涵盖各种商业文件、广告、杂志等。明信片于 1869 年由奥地利首次推出，很快被大多数其他国家采用。

19 世纪中叶的一般邮政改革确保了铁路和轮船大时代交通技术进步的最大利益。这些新的运输方式允许在国内和国际上更快、更规律、更可靠的邮件服务。铁路尤其对邮政工作的组织产生了显着的影响：邮政管理部门不再仅仅使用火车更快地运送邮袋，而是很快引入了使用经过特殊改装的铁路车辆对运输中的信件进行分类的做法。这大大增加了铁路运输的优势。第一个旅行或铁路邮局于 1838 年在伯明翰和利物浦以及伦敦和普雷斯顿之间运行。到本世纪末，英国、许多欧洲大陆国家、美国和印度已经建立了一个复杂的此类服务网络，使得信件在邮寄后的第二天就可以递送，距离是过去的三到四倍。可以使用驿马车，在某些情况下超过 400 英里。

国际邮政改革：万国邮政联盟

轮船和铁路的出现为加快国际邮政服务和扩大商业提供了机会确保对此类设施的需求不断增长。不幸的是，国际邮件的自由交换存在严重障碍。国家之间的邮政关系是双边邮政条约的主题，在 19 世纪该条约以惊人的速度增长。到 1860 年代，大多数欧洲大国至少加入了十几个条约。此类条约需要维护有关国家之间的详细账户。由于当时使用的货币、重量和计量单位种类繁多令人眼花缭乱，这些账户达到了美国当代邮政局长所说的“几乎令人难以置信”的复杂性。可以理解的是，该帖子的用户遭受了这种混乱的局面以及其自然结果的高国际邮资费率。

直到 1863 年 5 月，15 个欧美邮政管理部门的代表在巴黎邮政会议，在美国邮政局长的建议下召开。会议确立了简化程序的重要一般原则，并被有关国家作为后续双边条约的典范。

最后一步需要在正式的国际条约中体现这些原则，并建立一个组织来管理它们。两年后在巴黎举行的另一次会议树立了一个榜样，该会议成立了国际电报联盟。美国内战和法德战争的到来推迟了邮政领域的类似发展。

然而，在 1868 年，北德意志联邦邮政总局局长提出了建立邮政总工会的计划。最终，一个1874 年 9 月 15 日，国际邮政大会在伯尔尼召开。出席会议的有 22 个国家的代表，除埃及和美国外，均为欧洲国家。10 月 9 日，签署了《关于建立邮政总联盟的条约》。它于1875 年 7 月 1 日实施，当时邮政总联盟成立。该名称于 1878 年更改为万国邮政联盟（UPU），基本条约更名为万国邮政公约。该条约为国际邮件交换提供了统一的规则和程序框架。该工会发展迅速，在 10 年内将其成员增加到 55 个。到1914年中国被接纳时，几乎包括了所有独立的国家。工会的活动范围也扩大了。除了其主要作用外，它逐渐将其功能扩展到邮政管理部门提供的其他国际服务，例如汇票（1878 年）、包裹邮寄(1885)、邮政支票 (1920)、货到付款(1947) 和储蓄银行 (1957)。万国邮联自 1948 年以来一直是联合国的一个专门机构。

的发展航空邮件

除了在巴黎（1870 年）和普热梅希尔（1915 年）围城期间组织的那些气球站，由于气球的不可控性，大部分只运送纪念邮件。飞艇克服了这个问题，但同样没有将自己确立为常规的邮件运输方式。只有通过 20 世纪早期几十年飞机的发展，航空邮件才真正拥有了自己的地位。第一次世界大战之前已经进行了某些实验，例如伦敦西北郊的亨顿和温莎之间的航空邮件服务1911 年为纪念乔治五世加冕，并于 1913 年在巴黎和波尔多之间飞行。直到 1918 年，美国才开始定期航班，直到 1919 年，飞机的可靠性大大提高，第一个定期航班在伦敦和巴黎之间引入了国际服务。其他欧洲链接很快跟进。在长途大陆和洲际航线上，航空邮件显示出其明显优于所有地面运输的优势。技术因素延迟在开辟更长的路线方面取得进展。1920 年美国进行了第一次跨大陆航空邮件飞行，但直到 1924 年才开始定期服务。1926 年，埃及和卡拉奇之间的服务开始并于 1929 年与伦敦相连。到 1933 年，它扩展到新加坡，1934 年扩展到澳大利亚。直到 1939 年，随着美国水上飞机扬基快船（ Yankee Clipper ）于 5 月 20 日起飞，横跨北大西洋的定期航空服务才得以启动。

虽然航空飞行的日益普及并没有像铁路那样对基本的邮政组织产生深远的影响，但自 1920 年代以来，它在速度和运营可靠性方面的优势已被以不同的方式加以利用。在二战之前，一些欧洲国家采取了将信件转发到遥远的目的地的做法，发件人不收取额外费用（例如寄往大英帝国大部分地区的英国邮件）。战后，航空邮件的持续高成本遏制了这一趋势。在 1960 年代中期，万国邮联为应对飞机容量的不断增加，采取了最大限度地提高邮件空中运输的政策。在 1970 年代中期，“地面空运”（SAL）邮件是与国际航空运输协会（IATA）共同开发的。这种安排允许某些邮件以很少或不收取附加费的方式接收比通过水陆更快的传输，但没有完全附加费邮件的优先级。SAL 的使用因国家而异。