加速商业化的中国自动驾驶，如何驶向黎明？

前言

4月28日，对于大多数人而言，只是一个平凡的星期四。

不过在北京亦庄的大街上，却出现了不少白色的雷克萨斯。与其他汽车相比，这些汽车的车顶多了个“帽子”。想要坐车的人需要到指定地点用APP打车。坐在驾驶座上的“司机”，也并没有握着方向盘——很明显，它们是小马智行旗下的Robotaxi（自动驾驶出租车）。

南下广州，新上路的50辆清洁车，则在车身周围安装了各类传感器。车头的玻璃一片漆黑，看不清具体的内部结构。这些无人驾驶清洁车由文远知行开发，将在广州南沙进行测试。甚至还能喷洒消毒剂，承担消杀任务。

一北一南的两次上路，标榜着国内自动驾驶业务的商业化，迎来了前所未有的加速。然而对于摩拳擦掌的国内企业而言，真正的行业黎明，依旧有着漫长的距离。

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目标客运的Robotaxi：艰难的商业化

遍布亦庄的Robotaxi，看起来很新奇，实际上很煎熬。

作为最早投入自动驾驶的大厂，百度在Robotaxi业务上，面临着明显的营收压力。尽管百度从2013年就开始布局自动驾驶，2015年底就成立了自动驾驶事业部。但是在早期的业务规划中，百度的目标是自动驾驶系统平台，不但成本高昂，也遭到了传统车企的排斥。

这段时间里，负责业务的王劲、陆奇等高层纷纷离开百度，公司的自动驾驶业务战略也逐步转向商业化。2021年，百度发布自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”，目标是推广并打通自动驾驶在客运业务上的应用。北京首批发放的14张无人化Robotaxi牌照中，百度就拿下了10张，战略决心可见一斑。

一年多的时间里，“萝卜快跑”确实做出了不少成绩：

截至目前，“萝卜快跑”已覆盖北京、上海、广州、重庆、深圳、长沙、阳泉、沧州等8个城市，在北京、重庆等地均已开启收费运营。2021年第四季度，“萝卜快跑”载人订单量约为21.3万单，环比增加近1倍。北京亦庄测试区的订单密度增长也超过了50%。

然而从研发投入来看，光是2020年，百度针对自动驾驶的投入资金就超过了200亿元。虽然“萝卜快跑”代表的Robotaxi，仅仅是自动驾驶业务的一部分。但是这一业务的营收水平，某种程度代表了百度自动驾驶业务的商业化能力，也将成为国内Robotaxi行业的对照标杆。

对于市场而言，如果百度Robotaxi不赚钱，整个行业都会被认为不赚钱。

与备受关注的大厂相比，小马智行和文远知行在广州的Robotaxi业务相对轻松。4月24日，小马智行宣布拿下广州南沙2022 年出租车运力指标，成为中国首个获得出租车经营许可的自动驾驶公司。文远知行在2年前也尝试开放运营Robotaxi，对标广州出租车收费。

待遇相对宽容的他们，遇到的却是漫长的试用期。有业内人士向媒体表示，“南沙出租车指标经常流标，从支持自动驾驶发展的角度出发，小马智行才拿到了指标。”文远知行的收费运营，最后也没放出营收数据。

积极的试用，对于Robotaxi而言，还不等于脚踏实地的业务。

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针对商业的Robotruck，可能陷入红海

文远知行联手宇通推出的无人清洁车，则代表着自动驾驶市场中一个更简单的领域：商用车。

与纠结载客的Robotaxi相比，自动驾驶商用车可以开发的领域包括Robotruck（自动驾驶卡车），Robobus（自动驾驶大巴），以及固定路线的无人运输项目（矿山、园区）。商用车使用的领域，自动驾驶的行驶路线相对固定，技术难度更低，产品的应用推广也更快。

作为商用车业务的代表，Robotruck则可以被拆分为“辅助派”“渐进派”和“激进派”。

辅助派的代表，是宏景智驾。这家公司开发的产品是L2级别的辅助驾驶系统，而非彻底去掉的驾驶员的“自动驾驶”。有卡车行业人士分析，“这样定义业务，对标的是博世这种厂商。通过输出硬件，完成自己的技术迭代。”

目前，宏景智驾开发的“单智能摄像头”和“单智能摄像头+单毫米波雷达”的两款ADAS系统产品方案，已经在国内某头部主机厂拿到项目。2022年，该公司也获得了沙特阿美旗下风投Prosperity7过亿元的独家投资，目前业务还在开拓中。

嬴彻科技代表的渐进派，技术资源比辅助派更多。因此希望技术难度不同的自动驾驶系统，可以共用统一平台。2021年底，嬴彻科技在封闭路段完成了L4级重卡无人驾驶路测。在没有远程干预的前提下，完成了上下坡道、大曲率弯道、隧道、桥梁、匝道和收费站等“高速大货”的常见场景测试。

参与测试的L4测试车，大量使用了量产的L3技术产品。在底盘，计算平台和算法通用的基础上，只需通过产品升级就能实现难度更高的自动驾驶。嬴彻科技因此可以用更低的成本，与其他Robotruck企业竞争。

彻底拥抱L4级无人驾驶的图森未来，则成为了Robotruck领域的激进派。2020年7月，图森未来就宣布与美国卡车制造商Navistar共同研发L4级无人驾驶卡车。图森未来也在美国达拉斯、休斯敦等地逐步开展无人驾驶地图采集。

激进的技术路线，带来了更高的经营风险。图森未来一季度财报显示，公司营收仅为226万美元，亏损1.12亿美元，承诺2024年上市的自动驾驶卡车也延期一年。图森未来股价因此暴跌85%。

另一方面，由于图森未来采集美国无人驾驶地图。投资市场一直担心图森的中国业务，会受到数据安全问题的制约。2月24日，图森未来与美国政府签署协议，允许美国政府监督公司的自动驾驶业务运营。公司与新浪有关的董事会成员，也会在任期结束后离职。图森未来中国业务的发展，因此成为了未知数。

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比起期待未来，行业更需要坚守

商业化遇到困境，并非自动驾驶的悲歌。

以最为煎熬的Robotaxi业务为例，这项业务虽然成本很高。但是国内的百度，国外的Waymo（脱胎于谷歌）和ZOOX（亚马逊收购）都持续投入了大量资源。因为Robotaxi的广泛业务，可以借助网约车的形式收集复杂的应用场景，利用巨量的数据资源，反哺无人驾驶乘用车的开发，开发更加广阔的消费者市场。

当前Robotaxi的实际应用，还不能完全满足厂商的迭代需求。北京亦庄、广东南沙等地运营的无人驾驶车，起点和终点相对固定，很难符合网约车灵活的应用场景和复杂路况。虽然在北京，“无人化示范应用道路测试区”已经从20平方公里扩大到了60平方公里，但是对于产品开发而言，这个范围还可以继续扩大。

为了掌握技术更新，Robotaxi的开发企业还要自己掌控汽车制造和线下业务运营。仅在汽车成本上，Apollo和北汽极狐开发的新车成本就达到了50万元，如果这些汽车不能保证足够高的利润，Robotaxi的商业化探索将会非常痛苦。

Robotruck遇到的问题，则是入门难度低引发的同质化竞争。除了前文提到的三家企业之外，国内还有智加科技、西井科技、斯年智驾等十几家独角兽企业进行竞争。虽然自动驾驶的商用车开发领域更为宽广，但大量企业的涌入，又可能会因为前期市场有限引发更为残酷的市场淘汰。

比起已知的美好未来，自动驾驶商业化需要的，是等待和坚守。遇到类似问题的，似乎不止中国一家。

从2016年就在烧钱开发自动驾驶业务的Waymo，直到今年才获得在旧金山及周边的收费客运服务许可证。美国加州机动车辆管理局（DMV）也在经历五年测试后，才给Cruise等自动驾驶企业颁发自动驾驶服务收费许可。Robotruck领域的Aurora，也在去年年底业务上市之后市值腰斩，业务亏损也超过7.5亿美元。

对于行业发展的现状，博世 XC 事业部中国区总裁李胤用这样一句话概括：

“自动驾驶是一场马拉松，现在还不到5公里。”

来源|科工力量

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