【原创观点】集装箱滞箱费的法律关系界定

滞箱费是班轮运输中经久不衰的话题，承托双方经常发生纠纷，时常诉至法院，无论是律师的观点，还是法官的判决，全国没有一个统一的司法标准，意思自治演变为五花八门。新冠疫情肆虐的两年来，因检疫或者港口拥堵等等原因，集装箱滞箱费纠纷此起彼伏，处理此类案件的方法和观点多如牛毛。笔者也有一种思考，不一定正确，跃然电脑，与朋友们商榷。

一、事实清晰是正确解决滞箱费纠纷的必由之路

班轮运输并不是高精尖科学技术，但是其涉及的海运商务技术却很繁杂。依法治国的宪法原则已经走过整整四十年了，但是在航运法治领域还是处于蹒跚学步阶段，未能精准掌握班轮运输的商务技术精髓。其原因主要是《海商法》本身对班轮运输合同制定的法律规范太过粗糙，另一方面人们对班轮运输的商务技术没有掌握全面，更为严重的是海商法圈内的人们总喜欢脱离民法或者无视海运商务技术审视案件事实和适用法律。例如近日看到的一个滞箱费案例，将“提货延误和还箱延误”统统记为滞箱时间，即滞箱总时间包含了提货和还箱两个延误时间。因返还空箱延误计收滞箱费无可厚非，但提取重箱延误也计收滞箱费，就有违提单和承运人确定的关于滞箱费的计算方法了。因为一般情况下，班轮承运人单方公布“自收货人提货后免费期为七天（也有十天的），晚于七天还箱的，按天计算滞箱费。”根据这一约定，可以清晰地看到，滞箱费的起算点是提货七天后，并非延误提货而导致集装箱堆存于堆场或者仓库的期间。根据合同约定和海运商务技术，集装箱因延误提货而堆存在承运人掌管的堆场或者仓库期间不应收取滞箱费，而应当按照违反提单条款或者法律，收取堆存费或者保管费，甚至违约金。鉴于前述操作实务，可见本案滞箱费的计算方式明显错误，即不应当将集装箱货物积压在港口的期间记为滞箱时间。综上所述，厘清事实和正确理解集装箱延误期间在不同的履行运输合同阶段具有不同的法律意义是正确认识不同滞箱时间具有不同法律关系的关键。

二、使用集装箱所产生的三个期间和三种法律关系

为履行班轮运输合同，承运人与装货港的托运人和卸货港的收货人因种种原因，可能会形成三种集装箱延误和三种不同的法律关系，一般可归纳为如下三种延误期间和三种法律关系：

（一）装货港用箱属于履行运输合同的法律关系

托运人在装货港提空箱和交付重箱的期间属于履行运输合同的法律关系。由于班轮运输的集装箱化，一艘船有成百上千的托运人，不可能将几万吨不同种类的杂货集中到港口装入集装箱后再装船，这样操作不仅会造成港口拥堵，也失去了集装箱班轮快速装卸的优越性。鉴于此，集装箱班轮船东在与托运人签订了班轮运输合同后，为了加快船舶的周转，允许托运人免费将空集装箱拉出港外，到托运人自己的工厂或者仓库将货物装入集装箱，而后按照承运人或者港口（视为承运人的代理人）的指示，将装满货物的集装箱运抵港口指定的集装箱堆场（CY/container yard）。

鉴于前述班轮运输的操作实务，可以清晰地认定，托运人从港内拉出空集装箱的行为，是履行班轮运输合同的行为之一，也是合同法意义上的“协助”承运人快速装船的行为。但承运人对此种行为赋予了一定的条件，即托运人只有在港口宣示的截港日前（也是班轮运输合同约定的受载期）将装满货物的重箱返运至港口指定的堆场，同时要谨慎使用集装箱，不得损坏，此期间托运人是免费使用集装箱。如果托运人不能在截港日前将重箱运抵集装箱堆场，应被视为违约，即违反班轮运输合同的装船期条款，但不应计算滞箱费，只需支付运输合同违约金或者按照其他双方约定的违约条款处理。如果根据“设备交接单”认定托运人损坏了集装箱，托运人要照价赔偿修理费用。

（二）收货人在卸货港接收货物延误的期间当属提单关系

在卸货港，通常的操作方式是收货人接到承运人的接货通知，并办理接货手续后（通常为用正本提单到承运人的船舶代理人处换取交货单D/O：Delivery Order），而后到港口提货。但由于疫情或者其他原因，收货人不能在承运人规定的时间到港口提货，延误提货的时间长短不一而足。承运人根据自己公布的滞箱费计算方法，开始计算滞箱费。其实这是一种完全错误的做法，其产生错误的原因就是没有把握住此延误期间应当归于提单调整，而非运输合同应当涵盖的期间。因为滞箱费的起算点应当从提货后7天或者10天后起算，而非从收货人应当提货而没有提货的时间起算。

根据《海商法》第七十八条的规定，应当提货而没有提货的事实必须受提单的调整，如果提单没有规定，则按照《海商法》货物交付一节的规定执行。例如《海商法》第八十六条规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”根据此条规定，承运人应当在理货公司的监督下，将货物掏出集装箱，并存入仓库或者其他适当场所，而不应当违法将集装箱重箱长期置于集装箱堆场，计收滞箱费。计收此种滞箱费是没有合同和法律依据的，因为此时的提箱延误当属提单调整，应当按照提单背面条款的表述和《海商法》的强制性规定处理。

值得一提的是，有的承运人在收货人延误了一段提货期间后，决定拍卖货物，不足部分再向托运人索要。这也是一种违反《海商法》的操作，因为《海商法》第八十七条规定“应当向承运人支付的运费、共同海损…….没有付清，承运人可以留置其货物。”第八十八条进而规定“承运人根据第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院拍卖。”根据前述两个法条，由于托运人和收货人在承运人交付货物前并不欠付任何债务，所以承运人在没有留置货物的前提下，无权拍卖货物。简言之，承运人仅因延误提货而拍卖货物的法律构成要件不充足。

（三）在卸货港收货人用箱是独立于运输合同和提单条款的“集装箱借用合同”

在卸货港，收货人将集装箱重箱提出港外，在自己的仓库或者工厂卸空集装箱后，再返还空集装箱，不属于履行运输合同的组成部分，而应当认定为一种独立于运输合同和提单的“集装箱借用合同”。因为一般情况下，集装箱班轮运输合同约定CY-CY条款，并记载于提单的正面，CY-CY条款意味着承运人的责任期间是从装货港的集装箱堆场至卸货港的集装箱堆场。当集装箱货物运抵卸货港，卸船后并堆放于集装箱堆场时，班轮运输合同已经履行完毕，承运人只负有向收货人交付货物的义务了。但为了加快交货的速度，防止港口拥堵，更为重要的是为收货人（提单持有人）提供接货便利，承运人附条件地允许收货人将满载货物的集装箱整箱拉出港外，到收货人自己方便的仓库卸空集装箱，而后再将空集装箱返还到承运人或者港口指定的堆场。承运人允许收货人整箱提走的条件一般是免费使用期为7天，超过此期限，将按照每天若干美元计算滞箱费。收货人提走集装箱重箱的行为需要厘清一个法律事实，即承运人与托运人签订的班轮运输合同并没有约定承运人有义务允许收货人将重箱提离堆场（CY）。另外，收货人也不是班轮运输合同的当事人，所以将收货人提取重箱的行为纳入班轮运输合同也不符合事实，只有将收货人提取重箱的行为视为承运人与收货人独立于班轮运输合同而另行签订的一个“集装箱借用合同”，比较符合班轮运输市场的商务操作事实。但如果提单背面印备了与收货人提取重箱和返还空箱相关的条款，则应当遵照办理。

三、集装箱使用合同性质的界定

（一）托运人在装货港使用集装箱属于协助履行运输合同的行为

鉴于前述实操程序，在装货港，托运人使用集装箱的行为是在履行班轮运输合同，且属于《民法典》规定的“协助”承运人履行运输合同的行为，如果发生纠纷，适用《海商法》关于运输合同的法律辨明是非，或者依据班轮运输合同解决纠纷。

（二）收货人在卸货港延迟提货属于违反提单或违法行为

如果在卸货港，收货人（提单持有人）因种种原因没有及时提货，既违约又违法。违法是指收货人违反了《海商法》在货物交付一节中规定的及时提货的法定义务，承运人只能按照《海商法》关于货物交付一节的规定处理；违约是指收货人没有按照提单背面条款的规定接收货物，承运人可按照提单背面载明的条款处理收货人迟延提取货物的纠纷，其法律依据是《海商法》第七十八条，即承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。

（三）收货人在卸货港将集装箱提出港外的事实属于集装箱借用合同

将收货人在卸货港提取货物后的行为界定为收货人向承运人借用集装箱的法律关系，其理由是承运人的运输合同责任或义务已经在卸货港的集装箱堆场（CY）履行完毕，即承运人完全可以要求收货人在集装箱堆场打开集装箱，以取出箱内货物的形式接收货物，所以收货人整箱提走集装箱的行为不应记为履行运输合同的行为，而是一种独立于运输合同的集装箱借用合同。另外，在卸货港允许收货人借用集装箱完全是为收货人提供接收货物的便利条件，这与在装货港托运人用箱是为了向承运人提供装货便利是相同的，但便利的主体不同了，所以其性质也发生了变化。在卸货港集装箱借用合同的法律适用不是海商法，而是合同法。此种借用合同在《民法典》中属于无名合同，在法律适用上，不应与租赁合同混淆。因为收货人并不因使用集装箱而向承运人支付租金，这不符合租赁合同的构成要件。如果在提单背面载明了收货人借用集装箱的条款，而且该条款不违反法律，亦可按照该提单条款解决集装箱借用纠纷。

四、承运人因卸货港滞箱纠纷向托运人索要滞箱费没有法律依据

当前很多船东在卸货港产生滞箱费后，不敢或者不愿向外国收货人主张滞箱费，而是掉头向中国托运人索要滞箱费，中国的海事法院也支持此种索赔。笔者认为这是没有厘清滞箱费法律关系的恶果，在适用法律方面产生了偏差，因为《海商法》规定只有在整个运输过程中（CY-CY期间）所产生的一切与“运输合同”相关的运费、共同海损分摊、滞期费、和承运人为货物垫付的必要费用等等才可以在拍卖货物后，用拍卖所得抵偿前述费用，如果拍卖所得不足以抵偿债务，承运人才有权向托运人追偿。由于在卸货港所产生的滞箱费，不是因运输合同产生，而是班轮船东与收货人在运输合同履行完毕后，与收货人签订的独立于运输合同的借用集装箱合同引发的滞箱纠纷。所以可断定，这份借用集装箱合同与装货港的托运人毫无关联，其合同主体只能是承运人与收货人或者提单持有人。由于债是指特定人与特定人之间得请求为特定行为的法律关系，所以滞箱费纠纷只能在签订集装箱借用合同的承运人与收货人两个合同主体之间解决。如果收货人拒绝支付滞箱费，承运人应当向收货人主张滞箱费权利，直至收货人破产。如果承运人在收货人破产后仍然没有收到足额滞箱费时，承运人亦无权向托运人主张卸货港滞箱费权利。

五、承运人只有在卸货港交付货物后才能依约计算滞箱费

承运人计算滞箱费的时间长短不一而足，从几十天到一百天，最近还看到一个300天的案例。但是中国航运市场计算滞箱费的时间有一个共同的特点，即船东将装货港延误的时间和卸货港提货延误的时间，以及交付货物后直至返还空集装箱的全部时间统统记为滞箱时间。这是一个完全错误的计算方法。笔者认为装货港不应计算滞箱费，而应当按照运输合同违约处理；在卸货港交付货物前，应当按照收货人违反《海商法》规定的接收货物的法定义务，向收货人收取集装箱重箱的仓储和保管费用，亦不应计算滞箱费（如果提单背面条款有特别规定，优先按照提单条款处理）；在卸货港交付货物后，直至返还空集装箱才是应当计算滞箱费的期间。总之，因法律关系的不同，滞箱纠纷的解决途径也不尽相同。另外，承运人计算滞箱费的总天数最多是60天，因为《海商法》明确规定收货人超过60天拒绝提货，承运人有权拍卖货物。

六、滞箱费纠纷应用不可抗力条款的正确方法

由于世界卫生组织在2021年就已经宣布新冠肺炎在世界大流行，至今没有宣布解除疫情。在此疫情期间因检疫部门对货物进行检疫而延误的时间，应当计入不可抗力因素，不应计入滞箱时间，货主应当积极提供检疫的证据。另一方面，在法律适用上不能简单地适用《民法典》，因为《民法典》给货方加载了沉重的举证责任。而《海商法》的不可抗力，除火灾外，政府或主管部门的行为和检疫限制等，承运人无需承担举证责任。以《民法典》的公平原则视觉审视《海商法》，货方在检疫免责方面，亦应当享有无需举证的权利。如果承运人认为滞箱的原因不是因检疫导致，举证的责任应当由承运人一方承担。

鉴于上述理论，滞箱费法律适用的合法性是重中之重，而法律适用最重要的是如何将《民法典》的基本原则应用于海事案件中。笔者试论述如下：

1.《民法典》关于不可抗力的相关规定，强制当事人一方因不可抗力不能履行合同，应当及时通知对方，并应当提供证明。这一条款明确了货方必须承担举证责任。

2.其实《民法典》还有一个特别法优先的基本原则，即其他法律对民事关系有特别规定的，依照其规定。本文所及之滞箱费，应当属于《海商法》调整的范畴，由于其是特别法，应当优先适用。但由于《海商法》在第四章运输合同一章中仅规定承运人有权对检疫限制享受免责待遇，而对于收货人则没有此项规定。运用公平原则和民法解释学的合宪性解释方法，我们可以理顺如下法律适用方法。

第一、《海商法》规定承运人可以享受12项免责，本文所及的检疫限制位列其中，除火灾承运人负有举证责任外，对于检疫限制等，承运人享受免予举证的权利；

第二、在收货人一节，《海商法》没有规定收货人是否可以享受检疫限制免责。人们据此转而适用《民法典》关于不可抗力的相关规定；

第三、民法解释学的合宪性解释要求法律规范之效力，依其阶位确定，即位阶较低的法律规范，应依位阶较高之法律规范解释之。公平原则是《民法典》的六大基本原则之一，《海商法》是民法特别法，所以应当遵循《民法典》的基本原则。承运人有权享受的免责，托运人和收货人亦有权享受同等的免责；

第四、中国的海事司法要求收货人按照《民法典》的规定，提供不可抗力的相关证据，属于违反了《海商法》作为特别法的相关规定，因为《海商法》没有规定承运人在主张免责时要提供相关证据，所以收货人或者提单持有人也无需就检疫限制承担举证责任。

七、无船承运人和货运代理人向货方主张滞箱费的合法性规范

（一）无船承运人

由于无船承运人相对于货方是承运人，而相对于实际承运人则是托运人，虽然产生滞箱纠纷后，实际承运人首先向无船承运人主张滞箱费权利，无船承运人有时先行赔付，而后向真正的货方索赔；有时无船承运人手持实际承运人提供的滞箱证据，但没有实际赔偿实际承运人的前提下，向货方索赔。货方此时应当考虑如下几点：

第一、产生滞箱纠纷的主体和计算滞箱的期间是否符合前述的构成要件，如果纠纷主体仅仅针对托运人，计算滞箱期间是卸货港CY以前的期间，货方应当极力抗辩，拒绝赔偿；

第二、查明该无船承运人是否已经先行向实际承运人支付了滞箱费，如果尚未支付，因其没有实际损失，故滞箱费债权尚未形成，货方也无须赔偿。

（二）货运代理人

有时货运代理人为了讨好船东，先行向船东支付了滞箱费，而后向被代理人-货方-追偿，也有时尚未向船东支付滞箱费，就向货方索要滞箱费，由于货运代理人涉及的主体较多，也比较复杂，货方在查明前述第（一）项与无船承运人相关的两点后，还应当审视如下几点；

第一、由于货运代理人是货方的代理人，其行为应当符合《民法典》关于受托人的相关规定，即如果货方没有授权货运代理人先行向船东支付滞箱费，或者先行支付后没有取得委托人的同意，货方有权拒绝向货运代理人支付滞箱费；

第二、由于货运代理人经常将受托事务转委托另一货运代理人，形成连环委托合同，货方应当注意其转委托是否符合《民法典》关于须经委托人同意的规定。更为重要的是，应当查明滞箱费是否支付给了实际承运人。如果仅仅支付给了另一货运代理人，货方应当拒绝向货运代理人支付滞箱费。

综上所述，滞箱费已经给中国货主造成了极大的困扰，本文提出的观点旨在抛砖引玉，促进法律和海事司法为航运市场的公平和正义树立一面旗帜，增强航运市场法治化的深度和广度。

（本文已在2022年春《长江海事法治》发表，作者：北京市灏礼默律师事务所一级律师，王沐昕）