在制定配载计划时，需要认真阅读2个码头的港方规定，否则配载计划容易将被港方拒绝。结合操作人多次更改装货量，多次配载的经历，以下总结几点配货经验供各位参考，以避免不必要的麻烦。
打开港方装货计划表，首先要点击启用宏（Macros must be enabled），否则表格填写必然出问题，一切努力等于白费；
填写装货计划表前，先阅读港方装货要求，不做无用功。在PWCS装货计划表上有装货计划表的要求和帮助，对于NCIG在需要阅读NCIG港口操作手册。
本装货计划表设计的目的是为了协助我们制定适合的装货计划以满足码头要求；
装货计划表为自动计算，可以编辑的单元格为船方须填写的数据，不能编辑的部分为岸方数据或者自动生成数据。
港方装货计划表为自动舱容百分比，请注意舱容包括舱口围部分，记载因数单位为M3/MT
在码头装货过程中，如需要进入货舱，必须在装货计划表中标注出来，在表格上方有下拉框可供选择；
船舶必须符合港口操作手册的要求，最小首吃水=2% LOA; 最小尾吃水=3% LOA; 最大吃水差(尾倾)=1% LOA; 且LOA超过175米的船，必须满足螺旋桨100%浸没的尾吃水且吃水差(尾倾)不超过1%的LOA。这条是做配载计划最为重要的一条，可以计算出船舶抵港最小的首、尾吃水，即可推算出最少保留在船的压载水数量。
举例说明，我船LOA=229米, 螺旋桨100%浸没时的尾吃水为7.14米，按照以上港口要求应同时满足的条件：最小首吃水DF=2%*229=4.58m; 最小尾吃水DA=3%*229=6.87m; 最大吃水差T=1%*229=2.29m; 螺旋桨100%浸没时的尾吃水为7.14米且吃水差不超过2.29米。KCT的空高限制20.5米。
综上，我船要保证100%螺旋桨浸没，最小尾吃水为7.14m, 为了同时满足港口要求，取最大吃水差=2.29米，即可得到最小的首吃水DF=7.14-2.29=4.85米，此时船舶的最大空高17.52米，按最大超高2米计算，也未超出码头空高限制20.5米，所以即可求出最小的抵港首、尾吃水：DF=4.85m, DA=7.14m, T=2.29m且螺旋桨100%浸没。
计算出抵港的最小吃水之后，在配载仪输入预计到港的油水数量，然后调整压载水数量使首尾吃水满足最低吃水要求，即可得到最低压载水数量，在满足船体强度的情况下，尽可能排空部分压载舱，以便节省在港排放压载水的时间。我船为8万2船型，预留20100MT压载水，到港前排空WBT 5P & S, 首尖舱保留350吨压载水，其他压载舱全满，恰好满足抵港最低吃水要求。
注意把握好调整吃水的时机，不要过早排放压载水。因为海况不好时，容易出现飞车现象。尽可能到港前再来调整压载水，或者保留更大一点的尾吃水，然后用首部压载舱微调节。
如果有多票货，必须每一票货装完之后方可进行下一票货装载；
船体强度允许的情况下，尽可能减少装货轮次；
最大装货轮次：每舱最多2轮，另加2轮次调吃水差，即2n+2模式。如我船7个舱，最多可以有7*2+2=14个轮次。注意：装载多票货时，调吃水轮次仅适用最后一票货。
最多只能有2个调吃水货舱，非调吃水舱不超过100%的舱容；调吃水舱不超过97的舱容；
第二调吃水舱必须分布在第一调吃水舱之前的位置，防止船舶拱头。调吃水舱必须是同一票货物；调吃水舱每一轮次至少750MT货量，由于装载机的限制不得少于200MT的货量。
中间水尺的时间不超过30min，否则记待时；
代理邮件强调，在Newcastle曾发生过不少案例，靠港之后，船方就立马排放压载水的问题。邮件中提及Draft Surveyor再次强调靠港之后，未经过Draft Surveyor同意不准排放压载水，否则由此造成的常数不准，要求重新做水尺产生的时间延误由船方承担。曾有过重新做水尺造成2小时待时的先例。
本港以Draft Surveyor的水尺检验报告数为最终装货量，不以岸方计数为准。
直升机上完引水之后，带缆之前，请在船中正确安装好平衡管Manometer，建议带完拖轮，船进了防波提之后开始安装，船舶摇晃幅度较小也较为平稳，安装平衡管会相对准确一些, 因为靠港之后，既要抓紧时间准备舷梯，又要开舱，为了节省时间，建议提前准备为好。
港口要求配载计划尽可能避免出现拱头情况，这样也不利于压载水的顺利排放；
最大净空高度KCT=20.5m, CCT=18.5m; KCT指的是Kooragang Coal Terminal,；CCT指的是Carrington Coal Terminal。净空高度=龙骨到舱盖高度-船舶吃水+潮高（以海图基准面为起点）。关于空高计算问题，可参考之前文章：【大副业务】净空高度计算原理与自动计算表
船舶预装载到夏季吃水或者卸货港吃水受限时，必须在装货计划上面体现出来；
如果叫停装货，预计需要多长时间用于等待排放压载水且在装货计划上注明，在表头下拉框中选择叫停轮次号。如果船舶安全许可且无吃水限制，尽可能减少叫停时间。我船在装货计划上第7轮次（即每个舱装完一轮之后），注明停止装货4个小时等待排水。由于我船仅装77000吨货，未装到夏季载重线且实际排水也很顺利，所以，在快到底7轮次时，联系工头取消叫停装（4小时）计划，继续装货，工头立马就同意了。建议在做装货计划时，还是尽可能注明叫停时间，否则在装货过程中临时叫停会被港方记待时且船方执行力不足被投诉。
利用潮汐的船以15.18米（潮高1.5米）开航吃水作为第一装货计划用于预配载。然后船上只要在港时，提供另一份接近实际潮高的装货计划即可。
每轮次装货速率自动计算基于PWCS装货速率包括换舱时间；
装货计划每轮次按顺序填写，不留空行；
如果单元出现颜色提醒，表示不符合PWCS的要求，将鼠标移到该单元格会提示问题原因；
同时在表格左下角也有相关状态显示是港方要求；
出现颜色含义：Green绿色表示装货计划符合要求自动被批准；Orange橙色表示PWCS可能要求船方复查改进装货计划；Red红色表示PWCS拒绝此装货计划并要求船方重新递交新的计划；
关于装货速率的重要提示：轮次装货速率：在PWCS不是5000MT/H; 在CCT不是2000MT/H。
几个装货速率的解释：
毛装货速率Gross Loading Rate（GLR），其不等于轮次装货速率。
毛装货速率GRV=总装货量 / (开始装货到结束装货的总时间或者总的排水时间<包括扫水时间>，二者取大者), 这个数据在拟定航次任务时，填写澳洲港的问卷中常出现。
船舶的装货速率Vessel Loading Rate(VLR), 主要用于码头回顾和评估船舶装货执行力情况。LOA小于200米的船，VLR最低不小于2600tph, 目标是4000tph; LOA在201-250米之间船，VLR最低不小于5000tph, 目标是5500tph; LOA大于251米的船，VLR最低不小于5500tph, 目标是6200tph; NCIG码头可能会因船舶装货速率过慢，未达到最低要求，船方将收到不符合报告，如果在24个月内收到3次不符合报告，NCIG日后将不再接受此船装货请求。
船舶的装货速率VRL=总装货量 / (开始装货到结束装货的总时间扣除所有码头延误的时间)。注意：换舱时间，空高限制延误，排压水延误，中间水尺检验等时间记为船方延误时间）。
装载机轮次装载速率Shiploader Pour Rate: 为传送带传货到船的速率。
KCT轮次装货速率KCT Peak Pour Rate为10500MT/H，其通常在每一次换舱之后的10-15分钟期间；
KCT平均装载速率KCT Average Pour Rate为在某一时间内经过传送带的平均货量与时间之比。目前KCT的平均装速率在8000MT/H，但经常达到8500MT/H; CCT的平均装速率：单头2500MT/H; 双头5000MT/H.
其他更多关于装货计划表填写要求，请详阅港口操作手册的规定。
航次任务确定之后，船上收到了Newcastle港装货代理的邮件，所有到港文件和港口注意事项一次到位，船长接下来只要按照代理发来的到港前文件要求准备证书资料和文件即可。
代理最先要的是国际吨位证书，船长很快就可以回复。
接着是预计离开上以挂靠港日期和时间；以及预计抵达Newcastle的ETA；
按照航次指令的装货量，发送预装货计划，等待港口审核批准；
尽快递交文件-至少提前14天提交靠泊通知表-PNSW-Berthing Notification Form, 完成后发给代理。所有挂靠Newcastle装煤炭的船舶必须完成这份靠泊通知表BNF，按照船舶到达系统规定，在抵达前至少14天，如果没有船舶未完成此表格或者未提供船舶邮箱地址或传真号将可能不允许进港。所有到此港装煤炭的船舶必须遵守船舶抵达系统规定Vessel Arrival System Rules。港口当局将利用此通知表所提供的船舶信息跟踪船舶，按规定向船舶发送7天收到抵达时间通知-7 Day Notified Arrival Time，并评估船舶是否符合该系统规定。代理收到BNF之后会向船长提示向NC VTIC发送7-14天报告。
在抵达前7-14天之间，每天通过邮件向VTIC更新发送这些信息Eta Newcastle, Position, Average Main Engine Revolutions, Average Speed，并抄送代理。注意无论船舶在前往卸货港，在卸货港，加油，坞修等，都必须提交以上这些信息。
当预计7天抵达时，船舶会收到抵达时间通知和最早抛锚日期和时间NAT (Notified Arrival Time) & Earliest Anchoring date & time。按照船舶抵达系统规定，船舶不可以在最早锚泊日期和时间之前在NEWCASTLE抛锚。请注意如果船东和操作人同意，NAT时间可以用于递交NOR，船舶不要求进入10海里为报告抵达时间为目的，如果船东和操作人希望这么做也可以，但是请注意预计靠泊48小时前不准在10海里内抛锚。
ABF海关文件，抵港前7天直接向海关部门newcastleclearing@abf.gov.au 递交4个ABF文件并抄送代理。4个海关文件分别为：Customs Form 3B - Crew Report；Customs Form 13 - Ship Pre-Arrival Report ；Customs Form 5 Part 4 - Report of Ship's Stores；COVID-19 VACCINATION STATUS DECLARATION，应今早完成并提交以免迟发送造成罚款。
检疫部门文件：
抵港前12小时递交压载水报告，压载水报告完成之后可尽早递交，为不符合要求情况留足纠正措施时间。直接在压载水报告第5部分Submit, 点击Send to agent，将自动生成以后缀（xml）格式的压载水报告数据，直接的发送给代理，代理会将数据导入相关系统，等待检疫部门回复。
抵港前12-96小时递交 Pre-Arrival Report，特别注意预抵达报告不早于96小时，不迟于12小时递交，各文件航次号保持一致；
如果在澳洲其他港之后挂靠Newcastle港，则需递交Itinerary Update Report，注意要求Biosecurity Status document一并递交。
当有船员出现生病情况时，需要递交 Human Health Update。
港方文件
抵港前5天递交直升机安全检查清单Newcastle Helicopter / Ship safety compliance-checklist，直接发给nc_vtic@portauthoritynsw.com.au并抄送代理。如果没有设置直升舱盖/引航站不适合使用的情况下，将使用引水梯，确保引水梯符合SOLAS Ch V R23 和IMO Resolution A.1045 (27) 的要求。
按要求拍照，4张经典的照片拍摄站位：驾驶台前，直升机舱盖后舱盖，直升机舱盖左后，直升机舱盖右后，像素要求至少2048 x 1536像素，横拍，最小2MB，不压缩处理，JPG格式。
抵港前5天递交PON - Vessel Berthing Application，直接发给scheduling@portofnewcastle.com.au并抄送代理。
抵港前3天递交Notice of Arrival Form和必要的引水梯证书，报告和照片，直接发给nc_vtic@portauthoritynsw.com.au并抄送代理。NOA包括引水梯信息内容，主要包括引水梯的数量，是否有证书，第一次投入使用日期，是否投入使用超过30个月，如果超过30个月是否有LOAD TEST并提供测试报告，如果未超出30个月，提供引水梯的相关近照，以及最近检查日期等等。
12小时之前动态报（离港前/进港前），递交SAUCS Modelling - Vessel Particulars Request，可由船长或代理发送给nc_vtic@portauthoritynsw.com.au。SAUCS指的是The Swell and Under Keel Clearance System，目的是为了评估船舶富裕水深和加强进出航道安全航行。适用所有船长大于220米在装载状态进出港的船和所有进港吃水大于等于11米的油船。注意当船舶实际水深与之前递交的吃水变化超出+-10cm时，要求尽快重新递交SAUCS报告。如果未递交SAUCS文件，可能会因等待递交文件或VTIC评估富裕水深造成不必要的延误。
Clear plastic tubing with wall thickness of 1.5mm or more to prevent collapsing
Tubing internal diameter should be between 5mm & 10mm
Overall length of tube must be a minimum beam plus 4m to allow for camber and sufficient upright length (1.5m to 2m)
The tube when run across the deck must have no kinks or be constrained in any way
The uprights must be made fast to the ships rails – full beam of vessel
Food colouring should be added to the filling water for easy reading and bubble checking
Upright graduations must be on a calibrated steel ruler and not hand markings
Rulers on each side must me placed with zero mark on the deck
The coloured water must be siphoned into the tube so that there are NO bubbles
The water level at each side should be more than 1.2m for easy reading and above the deck camber
Tube ends should be open to allow air flow. If valves are fitted, they must be opened
3. 如果船上未配备平衡管怎么办？
船上会收到抵达时间通知和最早抛锚日期和时间NAT (Notified Arrival Time) & Earliest Anchoring date & time。按照船舶抵达系统规定，船舶不可以在最早锚泊日期和时间之前在NEWCASTLE抛锚。请注意如果船东和操作人同意，NAT时间可以用于递交NOR，船舶不要求进入10海里为报告抵达时间为目的，如果船东和操作人希望这么做也可以，但是请注意预计靠泊48小时前不准在10海里内抛锚。
按规定向Newcastle harbor 在09频道报告，并守听09/16，然后在距离最近海岸线10海里以外漂航；
船舶在漂航时，漂航速度一般可到2-3节，基本上1天已动车，保持备车状态；
漂航的船较多且基本上都是大散，注意保持值班和安全距离；
涌浪比较大，有时候摇晃得厉害；
预计靠泊48小时前，如果有必要可以向Newcastle Harbor申请进入 10海里内抛锚;
抛锚地点可以自选，但至少保持在最近海岸线3海里外抛锚；
抛锚之后，船舶摇晃幅度较小，注意请利用锚地这段时间再次确认所有压载舱透气帽情况，尽快修复透气帽缺陷问题。本轮到港前已全面检查并修复好所有透气帽，但是在漂航中船舶摇晃幅度大，压载舱舱内压载水来回晃动，吸力较大，导致透气帽频繁浮盘上下抨击，透气帽顶部的胶条也容易脱落。
在锚地，注意守听09,16频道，有靠泊上引水计划时，Newcastle Harbor会提前呼叫，告知直升机上引水的时间，上船地点Pilot Boarding Ground B, 且要要求在距离其5海里，2海里时报告。同时会再次确认船舶进港前后吃水，以及螺旋桨是否全部浸没。
起锚前，锚离底后向Newcastle Harbor报告，然后会让船上值守09,10频道，10为引水频道；
到港前海务发报不断强调直升机接送引水注意事项，代理也发来直升机安全检查清单。
到港前做好直升机接送引水操作和安全培训和风险评估，做好具体人员部署，实地排练，以免半夜直升机上引水手忙脚乱。
提前做好直升机装备清单清点和检查，主要装备包括如下：
Dry Powder: At least two dry powder extinguishers with a total capacity of riot less than 45kg.
CO2: One or two extinguishers with a total capacity of not less than 18kg.
Foam System: An application system consisting of monitors or foam making branch pipes, capable of delivering foam to all parts of the helicopter operating area in all weather conditions in which helicopters can operate. The system should be capable of delivering a discharge rate as shown below for at least five minutes.
Fire Hose: At least two nozzles of an approved dual-purpose type (e.g. jet/spray) and hoses long enough to reach any part of the helicopter operating area.
Firefighter’s outfits: At least two complete firefighters 'outfits as required by the IMO Fire Safety Systems (FSS) Code.
Emergency tool & equipment: As a minimum, the following equipment, ready for immediate use and stored to protect it from the elements:
9.确定直升机上引水时间后，按照公司直升机接送引水安全清单和港口的安全清单，逐项核对，提前准备各种装备，消防泵运行并保持消防皮龙灌满水枪头关闭，且枪头不朝向直升机降落区；
适用AMSA Marine Order Part 57直升机操作要求；
注意AMSA Australian Marine Notice 9/2016
引水用直升机最大重量2980kg（静态），甲板安全符合应达到489Kgs/m2, 最大直升机长度12.16m, 螺旋桨直径10.20m;
提供上文提到的4张经典站位拍摄的照片；
直升机舱盖至少可以提供20.5m直径大圆区域清爽；
直升机降落区不存在货物残留，松动物体；
直升机舱盖没有松动锈皮，漆皮；
直升机舱盖上的通风，栏杆，地脚等必须喷涂易辨别、显著的油漆；
应急小组必须位于直升机舱盖距离一个舱盖的上风侧位置；
任何人任何时候禁止攀爬到直升机舱盖去接引水，这点VTIC也反复强调！
皮龙，泡沫灭火器，手提干粉灭火器，消防员装备以及救助装备必须在直升机到达之前备妥且随时可用；
救助艇可应急释放和随时投入使用；
任何在直升机舱盖上的攀爬用的扶手栏杆（前提允许使用）必须显著油漆且夜间足够灯光照明；
无论白天和夜间，在上风侧在距离直升机舱盖保持一个舱距的位置悬挂易识别的风向仪或风向标；
夜间显示操限船的红白红垂直环照灯，打开所有的甲板工作灯和生活区外侧所有照明；
夜间，仅向下探照，禁止朝上照射直升机，影响其操作；
在Newcastle港24小时内均可以安排引水，我船被安排在0500LT 在引航站Plot boarding Ground Brava直升机上引水，VTIC要求分别在距离B引航站 5海里和2海里向Newcastle Harbors报告；在CH09 &10保持守听, CH09为Newcastle Harbors频道，CH10为引水频道。
引水还算准时，0518Lt直升机安全降落4号舱盖，引水下了舱盖，大副在3舱右侧等待引水，然后直接带到驾驶台。
离港时，引水从岸侧舷梯上船，使用直升机离船。注意离港前，提前准备直升机舱盖，检查是否有货物在舱盖和附近的甲板上，如果有需要打扫干净，并用少量的淡水或海水冲洗，主要不要直接冲到码头上。
尽量在离港前将直升机装备准备到位，准备两根皮龙，并灌满水，以便在夜间离码头时不至于手忙脚乱。
带完缆绳之后，准备舷梯和安全网，舷梯直接落在岸上，所以不要求加辅助钢丝，这点注意和工头再次确认一下，工头明确表示K9泊位不需要辅助钢丝，除非舷梯不能坐落在岸上，需要附加辅助钢丝；
AMSA要求且代理特意邮件强调任何人员上下舷梯时，必须有安全网，包括引水从岸侧上下船的情况。所有船员准备舷梯时必须穿戴好救生衣和系好安全绳；
舷梯尽快到位，大副穿好救生衣到岸上岗亭内与FOREMAN签署文件，船岸检查表，装货计划表与相关港口注意事宜；且会交给大副一个高频，保持与Shiploader和工头之间的联系。
然后与Draft surveyor碰面，要求先打开所有货舱，观测完岸侧吃水后，直接上船做初次水尺，观测海侧船中平衡管，粗略看了一下5号货舱，直接回大副办公室开始计算初次水尺，大副将到港状态的油水报给draft surveyor，不要求测量压载水，打印已测量的压载水数据，直接做常数即可。NEWCASTLE港装货也是争分夺秒，还未等初次水尺计算完毕，就已经开始装货了。
打开所有货舱，注意先开先要装货的舱，以防开舱时出现故障，造成待时；预先做好备用装货计划Plan B， 以防先开舱的舱临时出故障问题，船队就有船就出现过这样的问题，在靠港后开舱时，出现计划第一装货舱盖舱临时出现故障，需要临时调整装货计划，可此时大副正忙于与检疫官检查文件，码头方不肯接收口头临时更改装货计划，需要正式装货计划表批准之后，才允许更换到其他到舱装货，等大副匆忙临时调整完装货计划，再等码头审核批准，造成2个多小时的待时。
到港前需要测试所有舱盖，检查舱盖液压管路和液压系统，以及舱盖是否开关正常。本船舱盖液压管路状态较差，每次到港前测试基本上都有问题，所以务必保留测试时间余量，足够机舱修理。
本次在港，所有货舱开关舱均顺利，验证了平时多保养和测试的重要性；
靠港后，注意让机舱备妥辅机和压载泵。开始装货后，经Draft Surveyor同意，直接就可以开始排水，减少时间延误。本船实际排水情况装货计划表基本上保持一致，装载机偶尔有停顿，排水节奏可以达到预期效果。
很多第一次来澳洲的船长都有这样的疑问，压载水是否还要等检疫官查完再排？其实，在递交压载报告之后，BSD上面有显示指示灯状态，只要不是亮红灯，经码头方同意之后，就可以排水。有时候大半夜进港没多久就装货了，如果等检疫官上船来查，那船舶强度估计已经超出许可范围了。往往检疫官在装货后几个小时，通常在白天工作时间必定会上船来做检查。
检疫官检查：船长预先需要准备好的文件：船舶细节，当前BSD文件和压载水报告，压载水管理计划，压载水管理证书，压载水操作记录簿，最近的泵浦测试报告，垃圾记录簿，药品记录簿，当前的卫生证书，最近10票装货清单，可能还会要求出示国际生活污水证书，船舶安全结构证书等，具体请参考商船生物安全文件清单。
文件检查完之后，检疫官要求船上一位船员陪同检查船舶情况，驾驶台，船员个人房间，厨房，伙食库，药房，垃圾站，主甲板情况，重点检查船舶卫生，植物，种子，谷物，虫子等等。
一切文件和实际情况检查之后，检疫官满意之后，会直接更新BSD文件，船长会都到BSD文件上原来为黄灯现在升级为绿灯了。
装货计划表上在第7轮时，原本标注停止装货4个小时等待排放压载水的，经测量计算扣除首尾尖舱后，压载水剩余量在900吨左右，考虑到首尾尖舱最后排没有问题，所以已经没有叫停等待排水的必要，于是经船长同意，大副联系工头，取消停装计划继续装货，工头同意继续装货。
本船装货时间从0830LT开始装货， 2312LT装完，用时14.7小时装完77000吨煤炭，排水从0835LT- 2015LT用时11.7个小时，由于船未装到满载且扫舱泵不能用，最后剩余压载水850吨。在不考虑码头延误时间，计算船舶的装货速率为77000/14.7=5238mt/h，超过最低要求装货速率5000mt/h，所以本船明显符合NCIG最低装货速率要求。
如果满载装货或者卸货港有吃水限制，则建议叫停装货等待排水，因为装货太快且吃水越大，最后扫水越困难。不然容易出现剩余压载水过大，必定引起少装货情况，因为到了一定水尺就不在装货了。
中间调吃水前，Draft surveyor会上船与Shiploader在高频协调装货，保持船舶无横倾，即保持船中两侧平衡管液位一致，同时也会使用遥控摄像头验证船中海侧吃水。如果中间水尺时，平衡管与实际观测水尺偏差不大，末水尺将直接以平衡管为准。
中间水尺之前，结束一切排水工作，Draft Surveyor同样不实际测量压载水，大副打印一份自己测量的计算的压载水表即可。
中间水尺30min内完成，Surveyor也会协助计算调吃水，前后舱货量分配，大副核对一下计算数据即可。
完货之后，大副，Draft Surveyor一同到岸上岗亭内，Draft Surveyor计算末次水尺货量已经达到77000吨，然后将各舱数据报给工头，最后大副同工头签署大副收据和装货时间记录。在笔记本上签署完文件之后，工头告知本次装货很顺利，所有相关文件代理会通过邮件直接发到船上。
完货之后1小时之内必须准备好开航工作；
以上仅仅是几点NWCASTLE港装煤炭的经验总结，还有很多方面没有涉及到，分享的目的是为各位航友提供更多的港口参考资料，绕过不必要的坑。再次强度，本文仅是个人一点经验总结，不足之处在所难免，内容仅供学习与参考，感谢您的阅读！
