 时光易逝永不回，往事只能回味。2021年已经画上了句点，转眼间我们已经来到了2022年，新年的第一期，我们就来做一份2021年的总结和2022年的展望。   无论是从去年初持续到年尾的“缺芯”，还是新能源汽车市场的爆棚，都给2021年的车市留下了浓重的一笔。对于汽车品牌来说，2021年表现尤为突出的是品牌的转型求变。  纵观2021年全年，自主品牌继续冲击高端、二线高端品牌转身纯电动品牌、合资品牌“大象转身”布局新能源汽车，在不约而同地转型背后，是汽车产业深刻变化的现实与市场需求的变化，而变化依旧将是2022年的核心旋律。   目不暇接的2021年 和往年一样，2021年是充满挑战的一年。这过去的一年里，“缺芯”、原材料涨价、疫情等不确定性因素不断来袭。庆幸的是，国内汽车市场顶住了这些压力，稳步前行。  从全球范围来看，疫情仍未得到有效控制，汽车产业也淬炼出应对不确定性因素的真本领。回暖复苏、变革升级、格局重塑成为今年汽车行业的底层基调。在政策方面，补贴延续、“双积分”涨价、国家发布“双碳”战略，都在各方各面影响汽车产业的走向。  可以说自主品牌集体高端化是2021年的一个标志，新能源汽车与智能网联汽车的加速发展，给自主品牌的第三次高端化带来了机会。  极狐阿尔法S 2021年广州车展上，沙龙汽车、阿维塔入局高端，至此，在自主品牌以及造车新势力中，已经有10余个高端自主品牌正在进行激烈厮杀。包括北汽极狐、飞凡汽车、智己汽车、沙龙汽车、阿维塔汽车、极氪汽车、集度汽车、岚图汽车、蔚来、理想、小鹏汽车在内，在20万元价位附近，自主品牌已经拥有超过10个以上的高端电动汽车品牌。  蔚来ES8 值得一提的是，在30万元以上的价格区间，不少自主品牌车型已经量产。从蔚来ES8、蔚来ES6到蔚来EC6，蔚来推出的产品平均售价已经超过了43万元；定位中大型SUV的理想ONE补贴后全国统一售价32万元，上市以后凭借增程路线迅速获得用户青睐，仅凭借一款车型就成功打响了品牌。经过几年的发展，新势力头部品牌月销量已经破万辆，他们在产品、服务、销售模式等创新探索的成功逐渐反映在销量上。  雷克萨斯ES 与此同时，二线豪华品牌触电之后局势更加暗潮汹涌，在发展新能源汽车的道路上，捷豹路虎、沃尔沃、雷克萨斯等虽然前期动作慢了一拍，但进入2021年以来却是纷纷将重点瞄准了纯电动车型。诚然，电动化的大潮来袭，任何一个品牌都无法抗拒，而二线高端品牌发布的一些典型车型也代表了他们在转型上的理念与方向。 沃尔沃 表示要在2030年成为纯电动豪华品牌的沃尔沃，目前主销产品基本实现了混动化，并且提供插电式混动车型选择。此外沃尔沃还与吉利联合推出极星这一高端纯电动品牌。不仅如此，沃尔沃汽车还宣布将全力推进直售模式，将所有纯电动车型进行线上销售，沃尔沃XC40纯电版就已经正式开启了国内的直销。 雷克萨斯LF-Z 去年，雷克萨斯电气化车型销量占品牌总销量的33％。但在其9款电气化车型中，基本以混动为主，纯电动车型较少。意识到主流品牌加速电气化后，雷克萨斯也终于开始布局，从其电气化愿景来看，到2025年推出20款新车，其中的10款车为纯电动、插电式混合动力、以及混合动力车型。同时在这一年，雷克萨斯旗下所有车型都将提供电气化版本。此前，雷克萨斯还展示了最新的电气化概念车LF-Z，该车将基于全新纯电动汽车平台打造。 而对于合资品牌来说，由于过去占据了大量的国内市场，所以对于新能源汽车的掉队则更加备感煎熬。目前，合资品牌的新能源汽车转型非常急切。此前，广汽本田发布了旗下e:N系列首款纯电动车型e: NP1，e:N系列启用全新智能高效纯电架构e:N Architecture；丰田发布了基于e-TNGA平台DE SUV bZ4X量产版的官图。作为混动技术路线的拥趸，丰田、本田的纯电产品的发布被业内认为其从混动汽车转型纯电动汽车的标志。 TOYOTA bZ4X 事实上，丰田汽车社长丰田章男还曾公开表示：纯电动汽车被过度炒作了。然而一年之后，在12月14日，丰田章男在丰田全球电动车战略发布会上一口气发布了15款全新纯电动概念车。此前，丰田发布了旗下纯电动SUV bZ4X量产版的官图，新车基于e-TNGA平台打造。大象谈何容易，即便如此大象也深知电动化是未来，终于放下了倔强。 2 未来总会是黄金时代 无论政策资源还是投资流向，如今俨然都将汽车作为头号焦点，汽车地位业已超过房地产。科技时代从1.0切换到2.0时代，对应的发展政策也在不断进化和完善，举国产业结构调整大步流星。 只是任何转型与切换，都免不掉“改革的阵痛”，繁荣昌盛之前的铺垫，也都往往以萧条乃至战祸作为垫脚的基石。恰如一战之后，1924到1929年资本主义世界一度繁荣，但1929到1933年的萧条又注定二战难以逃避；二战后，西方随着欧共体成立和美国马歇尔计划扶持而再度兴盛，直至1974-1975年全球性经济危机再度袭来…… 相较于发布会上的梦想与激情，交付端的产能困境成为了这一年里，无数品牌头顶挥之不去的乌云。汽车相关的新闻里，芯片、雷达等关键零部件短缺开始逐渐成为一种常态，全球性的减产背后，传统燃油汽车巨头都因此损失惨重，新能源车厂商也未能幸免。 这一现象在去年第四季度表现的尤为明显。数据显示，截至11月21日，由于芯片短缺今年全球汽车市场累计减产量为1012万辆。其中，中国汽车市场累计减产量已达198.1万辆，占总减产量的19.6%。 受此影响，不少车企都在产品端主动“减配”，甚至交出“半成品”，在小鹏P5和理想ONE这两款热销车型中，如果消费者想尽早提车，就可以选择减配雷达的交付方案，等雷达供应充足之后再补装。 行业整体产能的低迷，是新能源行业新一轮扩张受阻的重要原因，宏观来看，它给予了所有品牌一段公平的“保护期”，在市场已经初步打消了对新能源车的购买顾虑之际，它推迟了可能到来的交付“分水岭”，也变相延长了新能源入场通道的开放时间。 没有迹象表明，芯片产能的短缺会在即将到来的2022有所缓解。这也意味着，消费者很有可能在明年继续见证一系列全新品牌的入场，在先发选手无法凭借交付量扩大和巩固优势的时间里，新能源的这场牌局，就仍然充满了变化的可能。汽车行业告别了十年前粗放增长的第一个黄金时代，或许能在下一个黄金时代借助新四化的契机“换道超车”。 在2021年的最后一天，财政部等四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”），2022年新能源汽车补贴标准将在去年的基础上再退坡30%，并明确在2022年12月31日终止新能源汽车补贴，2023年上牌的新能源车辆将不再给予补贴。 根据公示的新能源乘用车补贴方案，车辆享受补贴的门槛其实没有改变，只有续航里程超过300km的纯电动车、WLTC工况下续航里程超过43km或NEDC工况下续航里程超过50km的插混车，以及补贴前售价在30万元以下的非换电新能源车才能享受补贴。 在补贴额度方面，对于续航里程大于300km且在400km以内的纯电动车，补贴额度为0.91万元，比去年少了0.39万元；续航里程大于400km的纯电动车，补贴金额为1.26万元，比去年少了0.54万元。同时，插电混动车型（包括增程式车型）的补贴额度为0.48万元，而去年的补贴金额为0.69万元。可以看到，所有的补贴额度下调幅度都是30%，不过对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，依然按照补贴金额的0.7倍给予补贴。 在我看来，这次新能源退坡虽然确实影响到消费者的权益，但不会大程度地打击消费者的购买欲望。新能源补贴退坡30%看似很严重，但相比去年，车企的态度更加自信。站在持币待购的消费者的角度看，他们面对的其实是涨价的产品，能够吸引他们选择的唯有优质的产品。归根到底，产品还是第一生产力。 3 写在最后 《双城记》写道：那是最美好的时代，那是最糟糕的时代；那是智慧的年头，那是愚昧的年头；那是信仰的时期，那是怀疑的时期；那是光明的季节，那是黑暗的季节；那是希望的春天，那是失望的冬天。 过去的2021，在亲眼目睹传统势力的冰川消融，新势力的溪流汇聚成水系之后，新能源的汹涌浪潮，正在越过分水岭，幻化出全新的“大江大河”。我们无暇理会悲伤和烦恼，踩下这脚电门，在这条黄金时代的大道上，向前出发吧。 图|网络 文|豆豆 编辑|豆豆 |
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