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作为一个最近没太多办法可以骑档车的伤员，测评当然不能停，所以不得不最近变身踏板之友了。好在，今天试的这台车真的是一扫略显平庸的态势。真的是不容易，好久没在一台踏板车上感受到如此出色的驾驶乐趣了。 
请注意哦，158不是国内为了降低售价，在全新动力平台上做出的现款内陆版DRG150，那台车我还没试，回头有机会我也会去体验一下，今天所有的感受和评价都只适用于台产的DRG158，下文所有提及的“DRG”也全部都指代台产DRG158。
咱们看看市面上，宣传运动的踏板还真是不少。但是能做到骨子里也运动的，貌似还真不多。宣传类的文案网上特别多，咱们今天就单说这台车，看看它何德何能值得我给起个评价如此高的标题。之前咱们能买到的158并不是现在台产最新的七期DRG，其实分辨是不是最新的七期DRG，最简单的就是看它有没有带TCS就可以了。 
台湾的几期几期大概就相当于咱们大陆地区的国三国四这样，其实本质上就是排放法规更加苛刻了而已。不过，七期DRG能做到基础排量不变，发动机主要硬件不变的基础上还能提升5%-15%动力表现，嗯，怎么说呢？光阳是不是该加油了？ 
对了，现在国产的DRG150可不分什么几期几期，就一个版本。其实一台踏板，特别是排量如此之小的踏板，想做运动是真的不容易。首先发动机一定要是一台高转欢乐机。但因为排量就这么点你要求动力延展性能有多高那是强人所难，高转中传递到车轮的动力响应一定要准确及时；低转不如高转重要，但是有肯定比没有强。再来车架强度一定不能拉胯，车辆配重一定要合理且整车质量分配最好能尽量集中，转向不能晃晃悠悠。 
然后悬架支撑性要好，行程不需要太长，回弹要拉得住，不然弯道中特别吓人自然也就跑不快运动不起来了。最后就是跑得快也要站得住，制动系统需要在悬架系统的配合下刹得住同时衰减不能过快。当然，如果内外都需要很运动，那么一些实用性配置可能就要稍微少一些，这实属正常。这就是一台在多弯、可以带缓坡，道路不需要太宽的路况下能把自身优势发挥到极致的运动踏板。原厂状态下，它的运动性相比市面上其他原厂车来说都是极好的。同时，平踏板的设计也能提供一定的实用性，在生活便利性方面目前它在运动车款里肯定不能算最好，至少我之前测评的光阳KRV就已经超过它了。 
对了，说起DRG肯定要提目前在售的光阳KRV，因为之前做过深度测评，所以文中我会在一些地方着重跟KRV进行一些对比。先说结论：如果就两台车就当下原厂状态下让我选，如果看外观和实用性我个人会选择KRV，如果看内在运动性我毫无疑问会选DRG。真心忍不住想赞叹一句：这个级别论运动性，DRG说自己第二，国内能上牌的车型有多少能称己为第一？比亚乔Medley应该可以平起平坐吧，另外还有吗？ 
台产的两阳踏板，真不是我固有思维，确实是比大陆版的车型的做工、质感，包括接缝、漆水等细节方面都有或多或少的优势。这没有什么打分机制，还是那句话：欢迎各位现场带着放大镜对比。你相信物美价廉吗？绝大多数情况下，我是不信的。即使刨除税费，相信DRG158依然值得票价。之前有人吐槽座椅材质、座椅角度前倾、座椅靠背支撑性不足，其实我认为这都不是重点。
不过这也能从侧面看出来，台湾的踏板车，即使是强运动性取向，依然不忘留一些空间给舒适和实用性。比如这个沙发座椅，比如那个平踏板，都是跟运动没啥关系的。但是三阳、光阳、宏佳腾，包括台湾市占率最高的山叶（也就是雅马哈）旗下都有运动性十足的平踏板车型。
这副座椅不仅前座非常软，后座相对这么小尺寸的车来说也是非常宽大柔软厚实的。不说别的，我的PCX150就停在一起，我同时感受，我发现DRG座椅似乎比PCX150这么一台纯偏向于日常通勤舒适性的车还要柔软。 
一台如此运动的车型，弯道中想要进行重心转移，个人认为一个再窄一些，薄一些，材质光滑一些，支撑性更好一些的座椅更适合它的定位。KRV的座椅其实也有些偏软，但是支撑性是比DRG更好的。
座椅太厚还有一个特点就是这台车座高可能有的朋友觉得有些偏高。下图是我正常坐姿，我身高172cm，基本就是双脚前脚掌同时垫脚踩地这么一个状态。
这个座高作为一个运动踏板又是非常好的，坐得高感觉非常好，同时车辆倾角也能尽量做大一些。只不过这台车不像比如铃木UE125这类车，在正常落脚位置刻意做进去一定凹陷，别看这么小一点改动不起眼，它还能为落脚提供挺大方便的，其实后期改款可以加上。
同时，DRG前座靠背有一种似有似无的支撑性，这一点其实也有向舒适妥协的部分。其实，像雅马哈FORCE155那样不用靠背，或者像AK550那样靠背做硬且很靠后的话，驾驶员趴低身体的时候腰部才能被顶住，这一点也能为其运动属性加分。这里对比一下光阳KRV的落脚表现，KRV实际座高（795mm）是远高于DRG（770mm）的，但是KRV的前端座椅收窄明显是经过精心设计的，所以其实KRV和DRG的落脚感是差不多的。
二者表现都非常优秀，没有一味妥协座高而忽略跟运动性有重大联系的高中心和倾角，这一点全部应该好评。
车把略微有一点靠前，这也是对的。这样的设定车把即使驾驶者在激烈驾驶身体前倾时，转动车把也不会干涉到驾驶者膝盖，手肘也没有过于拘束。手把的话就一笔带过了，一通体验下来以我的驾驶坐姿直接大好评。
车把转动角度也非常大，继续好评。即使不在金卡纳场地上打出舵角，平时挪车掉头什么的也是非常方便。
这前脚踏完全可以算得上一台可媲美纯通路车型的前脚踏储物能力了。前不久我测评的铃木UE125的平脚踏尺寸就跟它非常相近，台湾踏板可真的是对平踏板有着执着的偏爱。顺便说一句，各位在激烈驾驶这类没有龙骨或者有明显夹持的踏板车时，建议多用腿部力量去蹬踩脚踏，从而达到固定身体并且使上半身尽量放松的目的。
当然，还有一种坐姿就是跟档车一样，双腿后蹬，脚尖踩住后脚踏来模拟档车坐姿，这样做的目的就是让整车重心更加集中。不过，DRG的后脚踏角度以我的身材来说踩着有点不舒服，不过也可能因为最近受伤我腿还是不方便发力。总之双脚踩实前脚踏，也是没有问题的。
并不是说KRV有一个巡航时可以搭脚的前脚踏就是多么厚道，但是有这么一个前脚踏就提供了更多一种驾驶坐姿，这一点一定是加分项。各位可以大概统计下身边有多少朋友是因为骑KRV腿部空间更舒展而选择它的。DRG最性格的地方我觉得就是那高高翘起的后座。（不要在意后靠背）
即使美与实用很难兼得，DRG158的马桶空间还是着实让我吃了一惊。我这个L码带维迈通外机的SHARK的3/4盔从来就是一个空间检验器，虽然只算得上一个半盔，但是绝大多数踏板的马桶无论怎么摆都放不进去。貌似，150及以下级别，只有Medley能放进去并盖好坐垫？之前测评的PCX150、PCX160、UHR150等全部都盖不上，甚至很多中型踏板也放不进去。
对了预告下，Nmax早在第一批引进后我就骑过，只不过之前不怎么喜欢写测评，文章里一直也搜不到。后来，网上一大把Nmax测评就更让我觉得写它意义不大了。不过承蒙各位抬爱，真没想到那么多朋友还是想我聊聊，那回头我就赶紧补上这台车的测评，敬请各位稍候。真的是没想到，DRG这种造型的座桶，居然能放下我的头盔，并且能盖上坐垫。
再一次为其巧妙的设计点赞。对了顺便说一下，光阳KRV也能放下我这个头盔，它座桶表现更好一些。看到油箱口在膝盖前方这个设计，马上我就想到了DRG的直接竞争对手光阳KRV。那么对比KRV来说，DRG158的前储物能力明显是要差一些的，KRV前储物盒之前我拿没开盖的百岁山测试过，最多能放进去四瓶。
而DRG只能放进一瓶5块钱的脉动，旁边塞个抹布或一双夏季手套，基本就是极限了，并且DRG前储物盒深度也不如KRV。
挂钩的话，二者都有。DRG的挂钩是往里翻转的，而KRV的挂钩是横着折叠的，我认为KRV的挂钩更好用，DRG的连防脱落机构都没有，差评。
平踏板真的是实用。之前测评豪爵UHR的时候我就感叹有龙骨的踏板少了一个挂钩是真心缺少了不少实用性。油箱的话，7.2升的容积，续航里程如果是很温和地驾驶，在目前成都这个天气下（15-30度左右）都能跑到240公里以上。
对于我这类总忘取钥匙，或者所在城市的辅警总喜欢拔钥匙的车友们来说，无钥匙启动现在几乎是刚需。所以即便我认为KRV的无钥匙系统操作逻辑有些奇怪，但比起来物理钥匙，有keyless功能显然更好。对了这里要说一下，DRG的座桶必须要在通电之后才能按动右侧的按钮进行开启。
至于USB充电口这一点，光阳KRV高配版是2个USB口，其中一个是3.0的充电口。（低配版只有一个2.0充电口）
其实个人认为充电口一个就够了。KRV低配版只弄一个2.0的干啥，差那么点成本吗？在这一点来说，我反而觉得DRG只配一个3.0的接口更实用一些。还是那句话，台产的两阳按键质感算得上我国最高水准了。
实车无论是按键质感、按压手感、做工工艺，无疑都是国产车最顶级的水准。无论在大太阳下还是夜晚光线一般的行驶条件下，字体大小、显示清晰度、仪表分辨率、关键信息突出度、色彩艳丽程度等，都算是优秀水准。（抱歉由于刷新率问题，我手机无论怎么都拍不全仪表效果，请各位见谅）
这仪表外观我们不管它是不是你的菜，但你必须承认这成本可是下足了的。我个人非常喜欢它的转速显示，非常清晰大气，高级感十足。那么综上：从静态表现、细节、人性化程度、实用性来说，如果大家没有深度对比驾驶过KRV和DRG的话，我相信绝大多数人都会选择KRV。
毕竟，明显要大一圈的车身、无钥匙启动、号称跟AK550师出同门且更为精密的PTM传动、更多设计更人性化的储物能力，以及能够提供驾驶者更多一种骑行坐姿的前踏板设计，最重要的是那听起来更多的排量，外加一个TCS。即使价格更贵，依然会有不少朋友会对KRV情有独钟。并不是说谁选对谁选错了，而是目前我们能买到的原厂状态下，KRV更均衡，DRG更运动。选择这一类办完3万左右的小踏板，用户群体本身就注定不是像福禧、PCX、Nmax这类实用主义者，而是更多的注重生活品质和玩乐追求的爱车之人。
两车静态状态下，光阳KRV几乎方方面面都更胜或者至少跟DRG持平。之前介绍KRV的时候我在最后槽点就指出：原厂状态下KRV起步实在是肉得有点过了。 同时，KRV的仪表显示有些欢乐，起步时车子明明已经有一定速度，起码在5-10公里车速时，仪表上时速显示居然还没开始动。而DRG就没有发现类似问题，起步阶段油门给出的动力响应基本是和车速同步的。以上对比表现只适用于缓慢开油起步。别说运动性车型起步不重要，两车这种又是平踏板、又是大储物空间的表现，注定了它们的车主百分之百是有城市通勤需求的。同样是走走停停的交通环境，个人感觉DRG起步无论是油门响应还是震动表现都要优于KRV。 KRV虽然发动机内部有一大一小两根平衡轴加持，但由于发动机和车架是刚性连接的，震动抵消效果还是有限。全速域内震动都不能算小，起步到3千转的时候震动是最大的。而DRG全速域震动相比KRV都更小，在4千转时是它自己震动最大的时候，转速越高震动越小，6千转以后震动就几乎感受不到了。我说的震动是指那种特别恼人的，发动机质感引起的震动，但是DRG绝对震动肯定是存在的。这个震动主要来源就是座椅，很明显就能感到发动机像挂在屁股后面不停震一样。这个还是很容易解决的，更换台产七期DRG发动机吊架即可解决。两车都不是纯粹的低转欢乐机，但两者相比，明显DRG的实际动力表现是更欢乐的那个。实际表现是：DRG大概在6500转左右动力就有一个很明显的爆发点，之后随着转速上扬，明显感到是还有推力的。之后大概在8500转左右，还有一个明显的动力爆发点。
而KRV起步更加绵软前面已经说过了，但实际动力是一个随着转速提升极其线性地上升，一路要攀升到7500转左右才能到达它的一个动力爆发点。但是，到达动力爆发点之后，直到拉断油，也没有感受到它有更多惊喜了。所以，虽然二者都是高转机，但是DRG动力爆发点更偏低扭，且高转可用区间更宽泛，加上DRG比KRV要轻了8公斤，即使KRV比DRG排量要大了17cc，DRG无论从起步、中段加速、高转表现等各方面都要全面好于KRV。
可以这么说，绷直线的话，我骑DRG感到动力来得又早，同时油门到底的话，动力在高转还有二次爆发，所以DRG明显感到动力表现是好于KRV的，毫无疑问。但是KRV绝对排量大于DRG，最大马力（16.5匹）也要大于DRG（14.8匹），极速方面KRV还是可以超过DRG的。这一点应该没什么可比性，KRV传动更加精密复杂。PTM传动的加入也让KRV的整车重心更加集中；但是DRG在簧下质量大于KRV的情况下，整车配置依然是50:50。
对了，正好看到这个大撑。DRG的大撑真的是轻得有点意外，我没思想准备，用力稍微大了一点点，差点踩滑了。看到这点，各位一定觉得KRV可以扳回一城了，毕竟花那么大力气，费那么多精力设计出的PTM传动，让车身重心更为集中这一点可谓大功一件。
实际上，呵呵，并没有，二者各有特色，都有很强的驾驶乐趣，但不能说谁比谁一定更出色。首先，KRV虽然车身更短（KRV是1960mm，DRG是1990mm），但轴距（755mm）相对DRG（735mm）却更长。加之整备质量要大了8公斤，以及KRV起步动力较差，在小范围变向或者绕桩等场合，KRV的灵活性一定是略逊于DRG的。
DRG为了做到极致的50:50整车配重，水箱都设计在中间。（这台车的车主是改了KOSO外观套件的）
DRG在变向过弯时还是一个传统踏板的感受，弯道表现非常稳定，中途没有任何的晃动感，且没有对抗感，随心所欲或者如鱼得水这个词对它来说恰如其分。
而KRV由于这套精心设计的PTM传动系统，加上簧下质量更轻，发动机与车身刚性连接，呈现的完全就是一个非常独特的档车过弯变向感，这需要稍微适应一下。KRV在弯道中依然很稳，但是是有一定回正对抗感的，不过即使整备质量更大轴距更长，但KRV呈现出的操控感依然是相当出色的。二者转向都没有任何虚位，指向性都不错，全部都要给好评。两个车我自己都绕了下定圆，说实话我还是更加习惯DRG的油门细腻感。对了还要说下轮胎，两车的后轮都是130/70-R13，但DRG前轮是120/70-R13，KRV前轮是110/70-R13。
从轮胎来说，DRG的建大轮胎绝对是差评。我从不喜欢以品牌去脑补，但是这个轮胎我就在一个掉头给油过程中打滑了一次，差点手拉手过户。
DRG的后期改装，个人认为第一个要改的就是这个轮胎。
而KRV上的这套轮胎是玛吉斯MA-WGF半热熔晴雨胎，实际体验下来无论干地湿地抓地力表现完全可以好评。
KRV轮胎胎型是偏圆的，所以倾倒并没有特别快，而DRG轮胎有些偏尖，所以二者前轮宽度带来的差异由于胎型的区别，表现几乎还是一致的。后避震调到最硬，支撑性都是足够的，同时呈现出的压缩回弹高级感都是比较强的。
同时，两车前避震支撑性只要不是特别激烈驾驶支撑性也是不错的。但是估计还是为了日常通勤实用性舒适性考虑，柔韧性还是具备的。
我举个例子，如果想体会差的悬架，我推荐各位去试试PCX150和Nmax，那就是典型的运动性一般，质感很差的避震。二者制动表现都是非常出色的，光阳三阳的这类运动车型我认为刹车手感都是比较出色的。相对来说，DRG的后轮ABS更容易触发，前刹车二指制动力中上，我需要四指大力制动才捏地出来ABS。
而KRV的刹车拉杆行程较长，手感比较细腻，相对较软，两指完全可以把控。制动力是随着手指施加握力增大而线性增加。但ABS的介入，KRV的前后轮介入时机适中，属于调得非常好的级别。
我个人觉得KRV的刹车有一点过软了，有一定的升级空间。也许更换一副更好的刹车皮，或者直接改装卡钳效果会有较大的提升。就制动表现来说，我依然认为DRG的制动力够，但是ABS介入有点前后不一致，KRV的制动力略弱，但是手感更好，ABS介入表现更好。DRG凭借其出色的ECU调校，出力表现明显是比KRV更加出色，起步DRG也更加可控，运动场景下震动控制和发力区间比KRV更加优异，转向及操控DRG也更加传统。再来，如果是城市通勤代步，DRG在走走停停的过程中，虽然四千转前震动更大，但是由于KRV起步过于肉，需要将转速吊得更高才能实现蠕行。我个人还是认为城市代步DRG更加可控。
车架表现，制动表现和悬架表现二者都没有明显短板，当然要说十分出色那肯定是算不上，全部都有一定升级空间。
如果想要在运动性上更进一步，我认为DRG的座椅太偏舒适了，如果能在座高不变的情况下材质更硬应该会更好；轮胎必换；发动机吊架可以视情况进行更换。
而KRV目前的情况下，起步过于绵软，出力表现低扭不如DRG，高转最大出力区间平台也不如DRG宽泛，如果在没有长直道的情况下KRV的动力表现肯定是不如DRG的。所以上述因素结合，动态环节DRG的整体表现明显是要更加优异的。怎么说呢？DRG158由于已经停产，国内车友整体对这类车也着重偏向外观和实用性。同时，小踏板大多数人也认为这就是一个主通勤用的产品系列。落地3万+的售价让这台车成为了极小众的存在。
既然是小众，那么就必然要接受配件贵、等件久、二手保值率低等各种所谓缺点。不过既然是玩，高兴即可。
国内也针对158的种种情况推出了150版本，排量控制在了149.6cc的实际数据，避免了购置税，同时售价也控制在了20800元。即使是这样，2万多的150踏板，绝大多数车友还是更愿意选择偏实用的PCX、Nmax、UHR等车型，目前RKS、巡弋150X等产品也纷纷推出，这些车的销量肯定要高于DRG、KRV等运动车型。
汽车也是一样，在国内但凡沾“运动”这个词，那产品必然是小众。我在没有骑到DRG150的情况下，DRG158在我骑过的所有150级别原厂小踏板中论运动性几乎可以说是最高水平的存在了。目前，台湾地区已经推出了最新版的DRG BT R版，在动力方面，新款加大了节流阀口径、加大了进气管径、降低曲轴运转惯性、匹配广域型传动等等，发动机排量不变的情况下，各个区间最大马力提升5~15%。
升级版本主要就是为了应付当地环保法规，还有就是为了顺应市场，配装了在这个级别可以有，但没有就是不厚道的TCS。当然，实际表现对比目前我们能骑到的DRG158有何提升，后期引进后我也将再次带来测评。
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