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安徽省芜湖市繁昌县西面，长江之畔，有一条窄轨铁路——桃荻铁路。这条铁路从桃冲铁矿通往荻港码头，全长仅9公里。采用1067毫米的“开普轨距”，是中国大陆唯一一条开普轨距的铁路。  穿行乡间的桃荻铁路（拍摄：张亦航） 开普轨距，因1873年，当时还是英国殖民地的南非，在其好望角附近的开普省采用这一轨距，故而得名。但最先采用1067毫米轨距的并不是开普省，而是挪威，挪威修建第一条铁路时，考虑到境内多山区，运量也不大，就采用了1067毫米窄轨。 如今，使用开普轨距的国家和地区还很多。日本拥有2.2万公里的开普轨距铁路，中国台湾有700余公里，中国香港有轨电车也采用开普轨距。此外，印度尼西亚、澳大利亚、新西兰、南非、博茨瓦纳、安哥拉等国也都有开普轨距的铁路。 百年历史 清宣统3年，即公元1911年，繁昌乡民胡尺君在长龙山脚下发现了铁矿。1913年，国民政府批准成立裕繁铁矿股份有限公司，并颁发了皖都督府第一号勘矿执照，露天开采铁矿石。但因资金不足，采掘迟缓，运输滞慢。日本商人安部四方和高桥雄治趁机介入，与矿方签订《裕繁铁矿公司售卖矿砂合同》，以20万日元，购得40年收购铁矿的特权，又斥资120万日元，添置设备。 1918年10月16日，由日本工程师羽生庚午郎设计的桃荻铁路建成通车。那时的日本还没有后来的新干线等准轨铁路，其国内铁路几乎全部是开普轨距。桃荻线由日本人设计，采用开普轨距也就不足为奇了。当年10月26日，桃荻线举行了通车典礼。10月28日，首列运矿列车抵达荻港码头，矿砂换装日本桥本汽船株式会社的轮船经长江入海，运往日本本土。桥本汽船株式会社有“大荣丸”号、“日样丸”号、“高山见丸”号、“春日山丸”号等30余艘排水量2000至3000吨的货轮，专门跑这条航线。 桃冲铁矿品位高、产量大，20世纪20年代，年产铁矿石近40万吨，占当时中国铁矿开采总量的三分之一，几乎全部运往日本，竟能满足其年需求量的40%。抗日战争时期，1938年，繁昌沦陷，日寇成立桃冲矿业所，加紧掠夺。直至1949年，新中国成立后，桃冲铁矿才被收回。1953年，交由马鞍山钢铁厂管理，并由露天改为矿井开采。  20世纪30年代日本人修建的办公楼（拍摄：房星州）  日本人修建的小楼（拍摄：房星州） 活跃至今 桃冲铁矿院内有3股道，矿井采出的铁矿石由传送带运出，经铁槽倾入“小火车”。3股道在铁矿大门前汇合，经过一座桥和一个道口，转过弯穿过一片农田和一条地堑，就到了长江边。离江边几百米处有一个只有3股道的车站，铁路职工称其为“三叉轨”。出车站后过一个道口，便是荻港码头，机务段和车辆段就在码头旁边。荻港码头虽小，却也在历史上占有一席之地，1949年4月20日夜，解放军发动渡江战役，直捣国民党统治中心南京，渡江第一船就是在荻港登陆的。  桃冲铁矿（拍摄：房星州）  正在装铁矿石的“小火车”（拍摄：张亦航）  桃冲铁矿门前的简易桥梁（拍摄：张亦航）  桃冲铁矿门前的道口（拍摄：张亦航）  独特的道口房（拍摄：张亦航）  通过道口的“小火车”（拍摄：房星州）  穿行田间（拍摄：房星州）  行进在地堑之中（拍摄：房星州） “三叉轨”（拍摄：张亦航） 正在换向的“小火车”（拍摄：张亦航） 来到长江边（拍摄：房星州） 荻港码头（拍摄：房星州） “小火车”运来的铁矿石经传送带装上船，运往马鞍山（拍摄：房星州） 检修库（拍摄：张亦航） 桃冲铁矿共有3台JMY380FD型内燃机车，由常州市润涛工矿设备有限公司制造。桃冲铁路自编号TK-1、TK-2和TK-3，“TK”是“桃矿”二字的汉语拼音首字母。TK-3曾与载重汽车相撞，后将撞坏的司机室切下，换了新的司机室继续使用。其中，TK-1采用红白相间的涂装，TK-2和TK-3则是黄色涂装。3台车一般只有1台在用，另外2台放在车库里。 TK-1号车（拍摄：张亦航） TK-2号车（拍摄：张亦航） TK-3号车（拍摄：张亦航） TK-3号车切下的司机室（拍摄：房星州） 机车铭牌和车身上马钢的标志（拍摄：房星州） 操作台（拍摄：房星州） 机车“倒车”直接使用类似汽车的后视系统（拍摄：房星州） 货车多为漏斗车，只有2轴，载重20吨。铁矿石从敞开的车顶倒入，打开车侧下方的盖板，铁矿石便能从车内倾泻而出。漏斗车有2种，一种是20世纪40年代由日本住友金属工业株式会社生产的，车体用铆钉拼接而成；另一种则是后来中国自行仿制的，车体是焊接的。两种漏斗车混编使用，每列车编组10节。机车和货车都没有风管，利用货车自带闸瓦人工制动，所以货车上也要坐职工，以便随时停车。车库附近还有几节生产年代更早的4轴平板车，已不再使用。 日本住友金属工业株式会社制造的漏斗车（拍摄：房星州） 铆钉拼接的漏斗车（拍摄：房星州） 货车车轴（拍摄：房星州） 中国仿制的漏斗车（拍摄：房星州） 职工坐在货车上，以便随时制动（拍摄：房星州） 四轴平板车（拍摄：房星州） 桃荻线仅在工作日运行，周六、周日及节假日均无车。工作日每天跑3至4个往返，清晨六点左右从码头开空车到矿里装料，再运往码头装船。上午十点多就跑完了，下午一般没车。 车钩之谜 值得注意的是，桃荻铁路的3台内燃机车和部分货车的车钩上铸有“KD5”或“ㄙㄌ5”的字样，这不禁让人联想到日本制造的KD5型蒸汽机车。KD5全重仅59吨，还不到上游型蒸汽机车的一半，在准轨蒸汽机车中算是“小字辈”了！之所以如此，是因为KD5其实就是日制9600型蒸汽机车，该型机车本来采用的就是当时日本铁路的1067毫米开普轨距。第二次世界大战期间，9600型蒸汽机车曾被广泛用于日本的各个占领区和殖民地。有251台直接改用准轨行走部，被侵华日军运至中国大陆使用。另有4台仍使用1067毫米轨距行走部，用于日寇在海南岛修筑的，最初采用开普轨距的海南西环线。 机车车钩（拍摄：房星州） 车钩上的“KD5”和“ㄙㄌ5”字样（拍摄：房星州） “KD”则源自英文单词“consolidation”，20世纪初，日本侵略者在中国沦陷区制订了按照华氏轴式，以日文片假名为蒸汽机车命名的规则。当时，1-4-0轴式的蒸汽机车在国际上通称为“consolidation型蒸汽机车”，中文译为“巩固型蒸汽机车”或“团结型蒸汽机车”，日本人遂取“consolidation”一词中的“soli”字节，按照日文谐音，定名为“ソリ型”。新中国成立后，1951年，铁道部“沿用”了这一命名方式，只是将日文片假名翻译为中文注音，“ソリ型”改为“ㄙㄌ型”，后面再加上阿拉伯数字编号，以区分不同型号的1-4-0轴式蒸汽机车，日寇遗留在中国的9600型蒸汽机车就被命名为“ㄙㄌ5型”。1959年改用汉语拼音命名，“ㄙㄌ”对应汉语拼音为“SL”，由于“SL”的缩写已被胜利型蒸汽机车使用，故ㄙㄌ型统一改为“KD型”，ㄙㄌ5型又改称“KD5型”。“KD”源自英文单词“consolidation'的音标“kənˌsɒlɪˈdeɪʃn”，取其中的两个重音。有一部分KD5换装米轨行走部，改称“KD55型蒸汽机车”，用于滇越铁路。 中国铁道博物馆东郊馆收藏的KD5型蒸汽机车373号车（拍摄：季云柯） 如此看来，桃荻线使用开普轨距的KD5并非没有可能，KD5报废后，车钩又被装到新机车上继续使用。也有可能是国铁淘汰的KD5型蒸汽机车在芜湖东站拆解，车钩送给了桃冲铁矿。但这都仅仅是猜测，目前除了车钩上的铭文外，尚未找到桃荻线曾经使用KD5型蒸汽机车的证据。 桃冲铁矿的一块展板上有当年桃荻线上运行的蒸汽机车照片，注释上说，1981年9月，桃荻铁路就淘汰蒸汽机车，改用内燃机车了。照片中是一款水柜式蒸汽机车，显然与带煤水车的KD5大相径庭。经多方查证，这是日本制造的1040型蒸汽机车。1904年，日本铁道大宫工厂以英国纳斯密斯·威尔逊公司的1100型蒸汽机车为蓝本，仿制出1040型蒸汽机车。该车为水柜式，长7.5米，轴式0-3-0，采用1067毫米轨距，全重仅21吨。1040型共生产了6台，编号1040~1045。1040和1042号车被运往中国，用在桃荻铁路上，其余4台则在日本本土使用。据老职工回忆，蒸汽机车退役后被送到马鞍山，之后就不知所踪，很可能已经回炉了。 桃冲铁矿展板上，老照片中的开普轨距蒸汽机车（拍摄：房星州） |
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