序先说说本文的中心思想，一句话：就是告诉你们电车有多么的费电，或者说官方宣称的大几百公里这个数据有多么的“水”；其次就是提醒每一个即将购买电车的人要三思而后行，三思的是你的真实或者说多数用车场景究竟是什么，然后再决定买不买电车，买什么样的电车。 好了，看到上面这段话估计已经买电车的很多人就要喷我了，觉得我要黑电车。所以我得先声明一点，我不是黑，从不跟大趋势对着干，同样奉劝各位，不要去辩论或纠结大趋势的合理性，因为讨论既定事实的大趋势这本身就是一个伪命题。 好了，下面正式开始正文了。 1.结合现实状况，先说几点客观情况近两年很多电动车，尤其高端或者旗舰版的续航，官方宣称值已经突破800km，甚至有的已经突破1000km了。但实际上你会发现，电动车的销量并没有获得井喷式的发展，同样价位区间，日德系传统燃油车表现依然强劲，甚至跟国产燃油车一起蚕食了很大一部分美系、法系和韩系车的国内市场份额。 电动车的突飞猛进（这个大趋势是确定的，没问题的），没有遍地开花，而是一种集中式的单点爆发。北方城市群或者说偏寒冷地区的电动车发展，相较于南方城市，呈现出的是“两极”状态，注意我指的是对比增值。我本人就在沈阳，这几年也是肉眼可见路上电动车的增量，但相比南方城市的增量以及用户的用车体验，真的是相差十万八千里，这么说不足为过。 去年沈阳冬天某一天零下20度左右，下班后蹭同事电车（新势力的一款，不提名了）顺个路，他的车停路边一天，上车后电量显示还剩40%多点我记得，由于没提前热车，上车后开了空调和座椅加热直接开烘，大概5分钟后差不多ok了然后上路，结果我们刚跑了一会儿一看电量吓一跳，瞬间还剩30%了，虚电掉电很严重。就是你经历过一次这样的体验之后，这种恐惧就会一直存在，这可不仅仅是焦虑的问题。 说到焦虑，就是充电问题了。还是以沈阳为例，我们园区有专门的特斯拉充电站，但是想必大家都知道我们的车辆和车位保有量比例对吧，所以特斯拉充电的位置一直被大家占着停车，尊贵的特斯拉车主想上班期间安安心心的把爱车放楼下充个电，这是不可能存在的事情。去年，那个充电站也被正式撤掉了。 这两年，相比于电动车的“百花争艳”，像是充电站这类基础设施建设问题，显得格外的“门庭冷落”。大家可能会说，现在都是自己安充电桩啊，方便还便宜，很多厂家今天还是免费安桩。好吧，你去自家地库看看，有几个安桩的，你去公共充电站看看，有几个好用的，你去服务区的充电区看看，有多少排大队的。说这个，主要是告诉大家，决定电车发展趋势的，除了车本身的配件和技术问题，基础设施也是至关重要的一环，要想从根本上解决所谓的焦虑，绝不是从一个点上就能解决的。 2.几个场景，跟大家重点说下耗电快的几个原因作为对比，先说说传统燃油车。 大家都知道，燃油车市内油耗要高一些，相比而言多跑跑高速你的油耗低很多，而如果你经常跑市内高速或者叫市内快速路，你会发现你的油耗是最低的。为什么？因为市区低速行驶时汽车内燃机处于效率很低的工况区间，而且频繁的刹车启停也会白白浪费掉很多能量，就是白白做功未能有效利用。而跑高速时内燃机效率相对就比较高，但此时最大的问题是要克服空气阻力，这所要消耗的功率可是和速度成三次方关系，所以跑高速速度越快阻力越，额外消耗的油越多；那么介于两者之间的最优路况就是快速路了，此时内燃机效率比较高，刹车启停比较少，空气阻力比较小，这时候是最省油的，你跑的越多会发现油耗降得越多。但很多用户说自己经常跑快速路也没啥感觉啊，反而觉得还是高速省油。上面说的高速和快速路的一个共通前提是不堵，市内快速路有可能很多人用车情况都是上下班高峰期拥堵，再加上你可能只是跑一小段快速路就下路了，所以实际体验没那么明显也很正常。 好了，再说回电车。 首先，拥堵路段或者只在市内用车情况下，大家可能觉得电车确实省电又省钱。因为油车有热效率问题，一般就是30%左右的转化率，而电车转化率都是在50%以上，甚至百分之八九十的转化效率，所以电车基本不挑环境，各种路况下它的转化效率都基本是固定的。如果你是从油车转电车的用户，会有一个深刻的体会，油车跑高速油耗会降低，而电车跑高速电耗却升高，而且续航掉的可怕，你越跑越担惊受怕对不对。因为按照上面油车和电车效率转化区别看，纯电动车相对的，速度提升时动力系统效率提升和风阻增加的比值远低于燃油车。这就是为什么大家会觉得，纯电动车一上高速，续航就哐哐往下掉的主要原因之一。就是说纯电车在跑高速时，虽然能维持80%~90%的动力转化效率，但风阻随着车速成平方甚至三次方的增加，使得车速越高纯电车需要克服的风阻就越大，所以转化效率不变，高速上需要更多的电耗来抵消风阻的消耗，那么电车在高速上就会比市内低速行驶时消耗更多的电量。 其次另外一个掉电快的原因是，电车没有变速箱。燃油车升档提速后，转速不会升得很高，就是因为有变速箱在工作的原因。燃油车你在高速上跑到100，一开始提速换挡时转速会有一个明显的上升，可能会到2500甚至更高，主要看你油门踩得多深，但是当速度稳定在100后你的转速会下来基本在2000转左右，这就是变速箱的作用。而电车没有变速箱，简单说跟我们骑的电动共享单车有点像，可以理解为就一个档位，踩电门就加速，收电门就减速。所以电车要跑到并且维持100的车速，电门就要踩到那个位置，电机的转速上去后也不会降下来，就一直维持在高转速，这样显然对于电量消耗也更大。所以，你开电车长时间跑在高速上电量掉得快，跟电车本身的动力结构设计也有关系。 所以为什么理想ONE和华为问界卖的这么好，理想ONE凭借一款车型就能卖到现在，就是因为有很大一部分人群他们明白自己的用车需求，既要电车体验，又不能因充电问题限制长途用车，再加上大空间，那么增程式电动车就成了最为满足这部分用户当下和未来一段时间的车型。 另外北方用户深有体会的一点，就是寒冷天气电量掉电快。这个问题跟车没关系，主要是电池的问题，也可以理解为化学或者材料问题。这个问题短时间内，看不到有效的突破。而目前各车厂主要的做法就是加大电池包体积，像是比亚迪的刀片电池，也只是说通过物理结构的改善来间接提高单位体积的能量密度，本质上没有改变。现在旗舰车型一般用三元锂电，这个优点是可以实现长续航，但三元锂目前仍未攻克的安全和成本等问题，所以围绕电池，除了磷酸铁锂、三元锂，很多车厂同时也在研发其他的材料电池。 再一个原因，电车的重量普遍比油车重500公斤左右，这个显然也要多消耗一些电量来满足你常规的驾驶。 注：大家可以回想一下，2017、18年左右新能源汽车自燃事件远高于这两年，因为当时三元锂电居多，而三元锂有一个最大的bug，就是它的燃点低，大概是300摄氏度。达到这个温度后很容易着火，甚至出现爆燃。所以说为什么磷酸铁锂又回来了，其中一个原因就是安全问题。在三元锂易燃问题未解决前，两者共存，甚至磷酸铁锂为主可能的确是未来的趋势。 其实还有一个我们不容忽视的问题，就是三元锂的价格要更贵。磷酸铁锂电池的价格要比三元锂便宜20%左右，拿特斯拉Model 3举例，其他配置不变，三元锂版比磷酸铁锂版贵了10万块钱，所以这对于普通消费者来说也是无法忽视的门槛。  3.什么是场景？论想好自己用车场景的重要性！其实很多人买电车，自己了解的信息很少，主要就是靠销售对你的那啥，对吧，最后就成了说啥是啥。其实现阶段对于买电车来说，你还真的需要多了解一下目标车型的配置参数，以及最重要的就是你的使用场景。记住，场景很重要！ 五菱宏光mini为什么爆了，是它的车做得好？品牌名气大？性价比超高？家庭用车方便？开出去见客户倍儿有面？它成为爆款的唯一原因，就是抓对了场景，抓对了用户！ 13.8度的电池包，官方170km的续航，两个人的座驾，难道它能卖爆的原因就是它不足10万的售价？说实话我不否认，但是我更认同它抓对了用户和场景。对于北上广深，购车难上牌难停车难的用户来说，买什么牌子什么价位的车不是第一要素，因为前提是你要先保证自己能买到车并且能上牌能上路对吧，其次不要总是被限行或者没地儿停车，所以针对这群人这个场景下的痛点，被五菱精准抓到了。再其次，对于其他城市很多家庭，尤其家里已经有一台车了，但是由于夫妻两人都要上班，有孩子还面临接送孩子上下学的问题，一台车已经满足不了家庭用车需求了，而此时很多人又没有足够的预算再去买一辆10多万的车，再加上这几年电车已经成为趋势，那么买一款便宜的代步辅助电车显然也符合这类人的需求，五菱又抓住了这一群用户的痛点。所以，是五菱精准地抓住了市场、用户、场景和需求，它整合并规范了电动车的“下限”，这一点很像当年山寨机横行时，小米的横空出世，如出一辙。所以我也坚定地看好五菱未来的发展，它很可能成为汽车界的“小米”，甚至做得更好。 最后话说回来，如果你有买电车的准备，最好还是提前做一点功课，多了解一下车的信息和你的用车需求。否则你花了大几十万一时爽买回来一辆电车，你会发现充电的焦虑还是挥之不去，即使你有私家充电桩，但你仍担心跑高速或者去自己不熟悉的地方，因为鬼知道那地方有没有充电桩，有的话有几个枪是能用的，有能用的话有多少人再排队，又或者是不是被油车占了位置。说这些消极的话，不是不让你买，是希望大家三思而后行，不要花钱又后悔。 4.最后分享一个小鹏P7车主的真实案例分享案例前，我还是再总结地概述2个跟电车相关的，也是跟用户焦虑相关的重要因素： 一是电池技术的革新； 二是充电基础设施和法律法规的完善。 只有这两个问题彻底解决掉，电车才会“完全”替代油车，焦虑才会彻底消除。 好了，最后跟大家分享这个头条用户也是小鹏P7用户的真实案例，我不是黑小鹏，他也不是黑小鹏，只是通过这样一个多数人常经历的场景，让大家尤其是即将买电车又用不太懂电车的人，多了解一些真实用车的情况，以及你将来用车时可能同样要面对的问题。
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