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继去年12月后，特斯拉今年6月的国内销量再次超越BBA，登顶豪华品牌销量榜首。这个只卖两台车、只卖一二线城市、只在季度末冲刺交付、拉产能像拉橡皮筋的另类品牌，今年能在销量上超越BBA中的任何一个吗？  就算大家都知道特斯拉在季度末一定会疯狂交付积攒的订单，但直到6月77,260辆的上险量出炉，这种做到极致的效率优先，还是颠覆了很多人的惯性思维。
从车型来看，Model 3和Model Y两台车型已经牢牢抓住了中型车、中型SUV两个主流的40万元以下豪华车市场。相对应的是，今年上半年奔驰和宝马40万元以上的车型销量占比所增加，前者增加了将近8个百分点，后者则增长了6.1个百分点。两者靠着强势的品牌力，将用户结构向上转移。 但是奥迪的难度就比较大了，今年上半年奥迪40万元以上车型销量占比同比减少了5.1个百分点。高端车型销量受阻，中低端车型又被电动车分流，结果就是奥迪今年上半年销量同比下滑25%，是BBA之中下滑最严重的。
而从销量区域看，特斯拉81%的渠道和94%的销量来自一二线城市。即便是今年上半年特斯拉上海工厂差不多1/3的产能都用于出口，但在一二线城市特斯拉的销量还是做到了奔驰、宝马的七成，快到奥迪的九成了。平均每家店每天卖5台车的水平，也有超高的销售效率。 更进一步来看，国内7个汽车限购城市的特斯拉销量，只占特斯拉总销量的不到1/3。旦用难回的驾驶体验和服务体验，是比政策本身更能吸引消费者的关键。
BBA的销量下滑只是传统豪华车市场的一个缩影。今年上半年，如果把特斯拉和中国高端的造车新势力排除，传统豪华品牌的销量同比下滑20.1%，少卖了快40万辆车。而且，如果当BBA的终端优惠都有放大的趋势，那么原本就要以价换量的第二梯队豪华品牌，竞争力又减少了一截。 反观特斯拉，目前Model 3的交付周期在16-20周，Model Y最快是10-14周。这意味着特斯拉手中的订单深度，至少超过3个月。同时，在7月上海工厂改造完成后，特斯拉的单日产能已经可以从2500辆提升至3200辆，也就是说我们完全有可能在今年四季度，看到特斯拉的月销量达到10万辆的场景。而这一切，依然都是在原本86万平方米的工厂中完成的。
BBA并非对电动车的大势无动于衷，但是庞大的燃油车基盘、巨额的电动车研发投资、浓郁的财务官思维、错综复杂的内部与供应链关系，都让BBA向电动车的变革举步维艰。 在国内，BBA都以百亿元以上的投资新建了专产电动车的新工厂，也都有相应的产品规划。但是，只要BBA的燃油车还在，那么电动车就不可能打破现有燃油车的产品规则、价格规则，BBA也不太可能放弃品牌的百年积淀，另起炉灶做一个全新的电动车品牌。今年上半年，BBA的纯电动车加起来也就卖了2.1万辆，销量占比也只有2%。
所以，BBA目前面临的是两个核心难题： 第一，提升传统燃油车的利润。在车市环境整体不佳的情况下，BBA更需要去保利润而非保销量，去争取那些愿意与品牌产生黏性的高净值用户。第二，留住、转化燃油车用户。被说成是电动3系、电动E级，这件事情本身也是品牌力的体现，但关键是要有卖好电动车的求胜欲，哪怕它们的消费者是从燃油3系和E级转化而来。 面对电动车快速渗透，即便是BBA也不能逃避。因为逃避的代价，就是挥霍品牌的家底。如果把T插在BBA中间，这件事情本身已经无可改变，那么BBA至少也应该正视这个T，正视这个T给汽车市场的消费观念带来的巨大转变。
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