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发动机的高低功率版本就好像同父异母的兄弟，虽然都是出自同一个平台，但是可以通过ECU的控制来调校马力的大小，马力更小的发动机可以采用强度更低、性能较差的零配件  这样厂家就可以在不需要研发新发动机的前提下，又能给消费者多一个选择，在市场上形成差异化竞争，这种趋势已经愈演愈烈，很多涡轮增压版本的车型，都开始采用这种思路  偷工减料的EA211以大众为例，老款的凌度和速腾，使用的都是代号为EA211的1.4T发动机，却分成了131Ps和150Ps两个不同的版本  高低功率采用集成式排气，双极可变量机油泵，水冷式中冷器，缸内直喷，进排气都有可变正时技术  低功率的版本在硬件上做了一些减配，比如说高功率的缸盖密封条有5毫米厚，而低功率只有2毫米，活塞环虽然型号相同但供应商不同，低功率版本用了更加便宜的进气导管、冷却管、单风扇散热以及热值更低的火花塞  再通过调校适当降低发动机的最大马力和扭矩，以适应强度更低的硬件，也就诞生了低功率的版本  EA211的高低功率版本，发动机的核心技术完全一样，通过刷ECU换火花塞可以从原厂低功率的131Ps升级到高功率的150Ps，只是可靠性和燃油经济性肯定不如原厂的好  完全不同的EA888而大众的EA888才是真正的高低功率，330TSI的马力为186Ps，而380TSI的马力达到了220Ps，还有奥迪S3、高尔夫R上的超高功率版本，马力甚至达到了310Ps  虽然都是2.0T排量，但是它们却是完全不同的发动机类型，不仅仅换了大量的配件，连发动机核心技术也不一样  高功率版本采用排气侧AVS升程，主要是为了提高增压器的低速性能和动态响应，采用传统的奥托循环  低功率版本采用奥托循环+米勒循环的双循环模式，可变气门升程AVS装在进气侧，主要是为了满足米勒循环的低凸轮升程要求，减少米勒循环带来的最大功率损失  高低功率的涡轮大小也不一样，低功率采用的是IS12涡轮，高功率是IS20，而超高功率版本用的是IS38涡轮 这些核心技术的差异，让它们各自的喷油系统、油气分离系统、冷却系统、压缩比都不一样，也让发动机拥有不同的功率版本和动力输出特性 这里不得不称赞一下德系品牌，在发动机技术方面，确实有着很强的实力 高低功率已泛滥也许是受到了大众的影响，国内不少车企也开始玩起了高低功率，比如吉利的2.0T发动机，低功率218Ps，高功率238Ps，长城的2.0T、奇瑞的2.0T、长安的1.5T蓝鲸发动机等等 虽然是主机厂“偷懒”不想增加研发费用，但是高低功率的调校也是发动机实力的一种体现，作为买车的消费者，也多了一项选择 所以高低功率版本的发动机，已经开始出现泛滥的趋势，而且可能还会愈演愈烈 |
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