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左手油改电右手EQS,奔驰电气化之路为何如此分裂?

 一点进步 2022-08-01 发表于山东

2021-4-18

如果用一个词来形容本届上海车展的奔驰,那么最适合的词可能是“分裂”。

这边厢,是奔驰纯电车制造技术“倾巢而出”,利用全新专业平台全力打造的EQS首发亮相,代表了奔驰现阶段新能源造车最高的量产化水准;

那边厢,是从去年底开始,奔驰先后发布的EQA、EQB两款“油改电”产品。

我们都知道,EQA脱胎于GLA,EQB脱胎于GLB。奈何“油改电”就是“油改电”,硬伤无可避免,比如尺寸介于EQC和EQA之间的EQB,不得不取消燃油版GLB的七座配置,为的就是留出足够的内部空间来存放电池组。

为什么奔驰一面发布全新平台打造的EQS,另一面却挂带着油改电的EQA、EQB?

既然有了新平台,且打造了EQS,奔驰为什么不“搂草打兔子”把EQA、EQB两款车放在新平台上一起完成呢?当下绝大多数车商的纯电平台,不是都具备从A级到D级的高拓展性吗?

▌奔驰造车,从清晰到混乱

不得不承认,奔驰的燃油车制造平台,紧紧围绕动力传动、布置形式展开,逻辑清晰可靠。

比如,MFA,包括轿车和SUV的所有前驱车都使用这个平台;MRA,典型的后驱车平台,couple系列以及轿车的衍生车型都使用这个平台;MHA,不包括G系列的一个SUV平台;MSA,超跑车型的专用平台。上述奔驰造车的“四大天王”,承载了奔驰品牌的骄傲,成为奔驰造车技术的护城河。

当时光流转到奔驰必须面对新能源造车这门“必修课”时,奔驰的造车平台的逻辑开始混乱起来。

2019年,随着EQC一并推出的,还有奔驰纯电车制造平台——MEA。EQC即出自于MEA,MEA是奔驰口中所谓的纯电平台,但EQC偏偏是一款“油改电”产品。

这么分裂的原因出在哪里?

问题就出在这个MEA上!

奔驰在打造MEA时,并非另起炉灶,一切重新开始,而是“投机取巧”地选择了一个传统燃油车制造平台进行电气化改造和智能化升级。

具体从“四大天王”中选择了哪一个呢?奔驰对此一直讳莫如深。

如果从首款车型EQC由GLC演化而来这个角度做出判断,那么MEA就应该是以MHA为基底;如果从MEA的技术图谱来分析,其主要以后驱为主,呈现前+中双电机,前电机小,中置电机大的特点,MEA应该以MRA为基底。

不管怎样,MEA算是成了,甚至MEA还兼顾了氢燃料电池版本的生产。

说真的,奔驰也够“贪”的,好在氢燃料动力电池与市场普及相距甚远,奔驰这才彻底放弃这一环节,转而专攻纯电。

既然MEA是基于传统造车平台的改造与升级,那就必然不会一蹴而就。

事实上,早在2018年奔驰大型车项目负责人Michael Kelz就曾公开表示:

奔驰S级纯电动版本车型将加入EQ系列,但新车不是现有车型的衍生新能源版本,而是使用MEA模块化平台打造。届时,我们将拥有S级的豪华纯电动车,但它并不是一辆与现款S级轿车类似的产品。

彼时,Michael Kelz口中所指的“新车”,就是即将亮相的EQS。而MEA平台也被正式提及。所以我们推断,奔驰打造MEA的具体时间,应该在2018年之前,甚至更早的时间。

2019年,EQC上市,准确地说,它来自于MEA1.0版本。作为奔驰的“试水之作”,鉴于平台改造、升级很不彻底,EQC把“油改电”的气质,体现得淋漓尽致,市场行情一路看低也成必然。

EQC的折戟,算是奔驰的一记“当头棒喝”。

自主纯电车的崛起,给了奔驰重新认识市场的机会——老的对手并未消失,新的对手已然来临。

▌奔驰造车,被迫技术分流

显然,基于MEA的打造不仅要提速,更需要提高标准。

比如,奔驰之前设计的MEA平台下最大电池组配置为100kwh,续航约为680公里。显然不能满足市场对长续航的需求,还有充电效率的问题也必须重新考虑,超级快速系统的引入势在必行。

但是,正如前文所述,MEA毕竟以传统造车平台为底,难逃其局限性。MEA的可变性、灵活性始终不能尽如人意。

奔驰该怎么破局?

记得2020年10月的网络投资会议上,奔驰宣布,奔驰未来将会推出两个电动汽车平台:EVA和MMA。

其中,EVA适用于大型轿车和SUV,新车包括EQS、EQE、EQS SUV等;MMA适用于小型和中型纯电车的制造,并于2025年开始应用。

至此,此前喧嚣一时的MEA平台概念被奔驰逐渐淡化,取而代之的正是EVA和MMA。

答案已经很明朗。在MEA的基础上,奔驰做出了技术分流:

——大而精的产品归属于EVA,小而多的产品归属于MMA。

但是,由于此前MEA把更多的技术成果让渡给了EVA,获益的EVA迅速量产了EQS。而MMA是“半路杀出来的程咬金”,奔驰基于此的研发还需要时间。到2025年之前的这个技术“空窗期”,奔驰不能只靠EQS撑门面,市场和政策都不会允许。

所以,小型车、中型车范畴的EQA、EQB必须实现量产,但却不能依靠全新的大型车制造平台EVA,奔驰只能再次回头,重新启用MEA。

毕竟,奔驰的技术改进一直在进行,我们可以把量产EQA、EQB的MEA称之为MEA1.5版本。

但,奔驰更愿意把这个概念模糊化。而所谓全新的EVA,本质上就是MEA2.0版本。

客观地讲,造成奔驰之于纯电车制造,如此“剪不断理还乱”的局面,是如奔驰宝马等这些传统造车巨头在转型过程中容易犯下的通病。

之前的传统平台还有用,且放不下;之后的新能源平台造价高,投入巨大,且未来市场很难做出绝对判断,患得患失成了奔驰拥抱电气化时代的写照。

▌EVA平台加持下的EQS到底如何?

在面对奔驰着力完善的EVA平台,当然不能一票否决。

比如EQS大量使用了碳纤维材质,车身重量得到切实减轻;其续航表现也已“登堂入室”,NEDC工况下可达850公里。

这是EVA平台采用最大容量12个模组一共107.8kwh的方形电池所促成的,EQS成为为数不多的电池容量超越100kwh的纯电轿车。且在0.2Cd风阻系数的加持下,百公里电耗为14kwh,比Model S(参数|询价|图片) 略高(13.5 kwh),比小鹏P7略低(14.2 kwh)。

由此来看,EQS的三电系统已经达到了主流水准。如果算上奔驰一贯的内外饰设计水准,EQS大致也就这样了吧。

尽管EQS用8核CPU,24GB的运行内存,来支撑车机系统的流畅性,以此强调其智能特征,但这个显然不能说明主要问题。

吊诡的是,奔驰对EQS的自动辅助驾驶能力,鲜有提及。

即便就算是车机系统流畅,但也并非为纯电专属而来,奔驰自研的MB.OS至少要等到2024年才能上线。

在这个期间亮相的EQS难免不被拿来同蔚来ET7特斯拉Model S Plaid+作比较,在三电能力堪堪持平的前提下,EQS在智能座舱和自动驾驶两个核心领域,较之竞品都还呈追赶势态。

不管是EVA也好,还是2025年之后的MMA也罢,奔驰“处心积虑”打造的技术壁垒必然还将继续夯实。

但从还要等到2021—2022岁末年初才上市的EQS来看,尽管其代表了最好的奔驰纯电车,如果考虑到EQS百万级的价格,结合产品的实际表现,真的很难说奔驰凭此可以正式入局未来市场。

路漫漫其修远兮,奔驰当继续上下而求索。

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